Машина Лада «восьмерка» — фото и история автомобиля ВАЗ 2108 «Спутник»

В конце 70-х годов прошлого столетия классическое семейство Жигулей Волжского автозавода достигло пика своей популярности и несмотря на то, что такие машины были по-прежнему недоступны основной массе населения СССР, они уже успели примелькаться. Более того, концепция «классики» (как дизайнерская, так и конструктивная) стала постепенно устаревать, поэтому концерн принял решение разработать принципиально новый автомобиль, который станет прорывом. Так, и зародился проект машины с передним приводом и вызывающим внешним видом, который получит реальное воплощение и станет называться «Восьмеркой».

История ВАЗ 2108 начинается с января 1978 года − именно тогда в Тольятти состоялась презентация будущего советского компакта. Однако, уже на стадии премьеры предсерийного образца модели возникли споры относительно скорого запуска автомобиля в производство.

Причина спора заключалась в том, что запущенная в серию «Восьмерка» могла бы конкурировать в одной нише с иным советским авто − Москвичом-2141, чего руководство АЗЛК совершенно не желало. Поэтому, серийный выпуск Lada 2108 был отложен до 1984 года. Стоит отметить, что указ о запуске компакта в производство подписал сам Л.И. Брежнев, который был неравнодушен к продукции Волжского автозавода.

На момент поступления в продажу Лада Спутник (позже это название заменят на «Самара») была технологическим прорывом, однако не у всех она вызвала положительные эмоции.

Кто-то ругал передний привод (по большей части, из-за неумения на нем ездить), другие же весьма скептически отнеслись к дизайну новинки − нарочито угловатые формы вызывали недоумение. Однако, справедливости ради стоит о по части внешнего облика шла в ногу со временем и могла поконкурировать с зарубежными оппонентами.

Краткий обзор советского автопрома в послевоенный период

Великая Отечественная Война нанесла сильный удар по экономике Советского Союза, ведь после тяжело доставшейся победы страна находилась на пороге голода, а промышленность работала на армию. К середине 50-х годов ситуация улучшилась, голод отступил, началось восстановление экономики, в том числе строительство новых автозаводов, ведь стране требовался транспорт. Сначала упор делали на грузовики, а легковые авто выпускали минимальными партиями, достаточными для покрытия нужд государственных структур.

К середине 60-х годов Совет министров и ЦК КПСС приняли решение о создании автозавода, продукция которого будет конкурентоспособной на мировом рынке, но собственного проекта легкового авто, соответствующего этим требованиям, не было. Поэтому СССР заключил договор с итальянской компанией Fiat, по которому она не только строила автозавод, но и помогала в разработке легковушки, основой которой стала популярная модель Fiat-124. Вместе с итальянцами русские (советские) конструкторы внесли сотни изменений в базовый автомобиль, чтобы адаптировать его к условиям СССР.

Так появилась легендарная «Копейка» (этим словом называли ВАЗ 2101), ставшая родоначальницей вазовской классики, то есть семейства «Жигули» (ВАЗ 2101–2107). Легковушки классической компоновки оснащали задним приводом, ведь он был гораздо проще в исполнении, а значит, дешевле. Но, с середины 70-х годов, когда инженерам и технологам удалось доработать схему передней подвески под названием «Стойка Макферсона» или «Качающаяся свеча», мировой автопром переключился на передний привод. К этому времени новые модели классической серии уже не могли конкурировать даже с бюджетными иномарками, ведь при сопоставимой цене показывали худшую управляемость.

С начала 70-х, когда стала ясна тенденция мирового автопрома на переход к переднему приводу, инженеры ВАЗ на свой страх и риск пытались разработать собственный автомобиль этого типа, но дальше создания прототипа дело не пошло. Сдвиг произошел в 1978 году, когда конструкторы ВАЗ показали правительственной комиссии прототип. Новая машина с необычным внешним видом впечатлила чиновников и руководителей страны, поэтому они утвердили техническое задание на такое транспортное средство. После этого разработка перестала быть частной инициативой, став государственной стратегией развития отечественного автопрома.

Но в СССР не было конструкторской школы легковых переднеприводных машин, а старые наработки, с помощью которых создали легендарный внедорожник «Лада Нива», не годились для городского авто. Тем не менее, в 1979 году начались всесторонние испытания первого прототипа «Восьмерки», которая уже через 5 лет станет автомобилем мечты для жителей СССР.

ВАЗ 2108

Ходовая часть

На ВАЗ-2108 передние колеса являлись не только управляемыми, но еще и ведущими. Удалось это организовать благодаря использованию передней независимой подвески. Основным составным элементом передней подвески ВАЗ-2108 являются стойки МакФерсона, которые помимо основной функции выполняли еще и роль поворотных кулаков. Состояли они из корпуса, амортизатора и пружины, собранных в единую конструкцию. Крепились к кузову стойки внизу рычагами, а вверху – опорами. Левая и правая стойки объединялись стабилизатором поперечной устойчивости.

Ссылка по теме:

Замена шруса на автомобиле Ваз-2108

Сзади же использовалась торсионно-рычажная подвеска, в конструкцию которой входила балка с крепежными кронштейнами, амортизатор и пружина.

Рулевое управление у этой машины – типа «шестерня-рейка» с рулевыми тягами для соединения с поворотными кулаками. Никакого усилителя рулевого управления не предусматривалось.Тормозная система – двухконтурная, с диагональным положением контуров, гидроприводом и вакуумным усилителем. На передних колесах устанавливались дисковые тормозные механизмы, а сзади – барабанные. Ручной тормоз – механического типа с тросовым приводом и воздействием на задние механизмы.

Такая схема ходовой ВАЗ-2108 является достаточно удачной и применялась она не только на моделях семейства «Спутник», но и на всех последующих автомобилях ВАЗ.

Рождение «Зубила»

Конструкция переднеприводного автомобиля сильно отличалась от заднеприводного, поэтому новой «Ладе» от «Жигулей» достался минимум деталей, все остальное нужно было разрабатывать с нуля. Ведь даже двигатель от классики не соответствовал новым требованиям, а как сделать его более современным, не знал никто, в СССР не было соответствующих конструкторских школ, поэтому пришлось снова обращаться к иностранным инженерам и технологам. Кроме того, требовалось максимально снизить вес пустого автомобиля, ведь чем он легче, тем меньше расходы на производство и ниже потребление топлива.

На этот раз выбор пал на UTS, являющуюся дочерним предприятием давнего партнера СССР, итальянской компании Fiat и немецкую компанию Porsche, которая во время войны создавала танки, а после ее окончания выпускала современные легковушки. Иностранные и советские проектировщики создали «Восьмерку» с нуля, ведь от классических «Жигулей» ей не досталось почти ничего. Но, для выпуска такой машины требовались узлы и агрегаты, которые заводы СССР не производили, из-за чего пришлось искать поставщиков за границей.

Весь процесс рождения нового автомобиля занял меньше шести лет, но, учитывая, что создавали «Зубило» с нуля, это невероятно быстро. Даже в XXI веке процесс создания автомобиля новой концепции с нуля занимает 6–10 лет, а уж во времена Союза, с неповоротливой плановой экономикой, такая скорость появления легкого автомобиля малого класса новой концепции была сродни чуду.

Для создания того, что в будущем получит название «ВАЗ 2108» были куплены лицензии на различные узлы и агрегаты, от реечного рулевого управления, до карбюратора и подвески. Это был вынужденный, но неизбежный шаг, ведь автомобиль с деталями от морально устаревших «Жигулей» не получил бы признания на мировом рынке, а именно такое признание было целью всего проекта. Поэтому выбор пал на те компании, которые в то время были лидерами своей отрасли.

История легенды: как создавалась знаменитая «восьмерка»

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…

В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.

Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать. В результате родилось соглашение между ВАЗом и под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР. Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру. В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам. С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках. Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной. Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях. В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати. При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт! Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта. Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов. В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче. Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой. Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы! Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор). Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была. Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там. Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал: – Гут. Но фирменная – лучше. Была принята площадка фирмы – так спокойнее. Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

Пластилиновый макет ВАЗ 2109. Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало. Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков. Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль? И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол. Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня. Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью. Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом. На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики. Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль. Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления. Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне

Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:

«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…» «Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».

В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары

Рекламная фотография В. Хетагурова

Забавный французский рекламный ролик На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов… LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.

Раллийная Лада

Лада Эва

Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут

Лада Самара T3

Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.

Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

Lada Natasha

Lada Carlota

Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга

Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла

На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом. После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская , по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?

Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома…

Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка

Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет

Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки плас

Почему «Восьмерка» выглядит именно так

С момента появления «ВАЗ-2108» не утихают споры о том, с какой модели взяли его внешность, ведь машина «Восьмерка» выглядит похожей на такие популярные модели-современники, как:

• Volkswagen Golf II.
• Fiat Ritmo.
• Opel Cadett.
• Ford Escort.
• Renault 14.

Fiat Ritmo

Причина такой схожести заключается в особенностях кузова типа «хэтчбек», который отличается:

• сильно скошенной задней частью;
• единым пространством, то есть багажник отделен от салона только сиденьем и декоративной полочкой;
• слегка скошенной передней частью.

Первым автомобилем с таким кузовом стал Renault 16, появившийся в далеком уже 1964 году и, с тех пор популярность «хэтчбека» только возрастала. Однако, мировая слава пришла к нему только с появлением Volkswagen Golf, положившему начало отдельному классу автомобилей, к которому относится и «Восьмерка». Именно «Гольфу» удалось стать вторым народным автомобилем, перехватив пальму первенства у Volkswagen Käfer («Фольксваген Жук») и показать заметно более высокие продажи.

Советские дизайнеры взяли идею кузова «хэтчбек», а также интересные, технологически подходящие элементы салона, затем создали образ машины, за которой через несколько лет закрепится прозвище «Зубило». Ведь внешне «Восьмерка» действительно напоминает зубило – заостренный нос, мощная середина и скошенная от ударов молотка пятка. К тому же, трехдверный хэтчбек к этому времени уже не был чем-то новым, этот тип кузова использовали многие производители. Поэтому вопреки слухам, внешний вид «ВАЗ-2108» не был куплен или украден у других моделей, это была отечественная разработка, адаптация лучших мировых решений.

Массогабаритные показатели

Напоследок о несущей части. «Восьмерка» имела трехдверный кузов хэтчбек. После на ее базе выпустили 5-дверный хэтчбек ВАЗ-2109 и седан ВАЗ-21099.

Размеры ВАЗ-2108 составляли: длина – 4,006 м, ширина -1,75 (с учетом одного бокового зеркала), высота — 1,402 м. Дорожный просвет – 170 мм.

Снаряженная масса авто – 920 кг, а при полной загрузке «Восьмерка» весит больше – 1370 кг.

Несмотря на то, что модель уже давно не выпускается, она все еще остается популярной и пользуется спросом. Тем более, что этот автомобиль является отличным полем для экспериментов по улучшению внешнего вида и технических характеристик.

Конструкция и технические характеристики

«Восьмерка» оснащена цельнометаллическим несущим кузовом без рамы, оснащенным усилителями и ребрами жесткости. Передняя подвеска типа «Макферсон», задняя полунезависимая, с упругой балкой. Такая комбинация обеспечивает невысокую стоимость производства и высокое качество руления, а также хорошую устойчивость на любых дорогах. Привод на передние колеса также увеличивает устойчивость и, в какой-то мере повышает управляемость на всех типах дорожного покрытия.

Рулевое управление реечное, без усилителей, благодаря удачно подобранному передаточному числу соблюден баланс между усилием, которое необходимо приложить для поворота колеса и обратной связью, то есть передаче усилия от колес на руль. Зажигание бесконтактное, транзисторное, причем первые годы русские (советские) блоки коммутаторы вызывали много нареканий из-за ненадежных элементов базы, часто выходил из строя силовой транзистор.

Передние тормоза дисковые, задние барабанные. Отказ от передних барабанных тормозов повысил управляемость «Восьмерки», сделав ее более безопасной. Мотор изначально карбюраторный, рабочий объем 1,1–1,5 л и мощностью 54–70 л с, причем модели с двигателем ВАЗ 21081 объемом 1,1 л шли в основном на экспорт в страны, где размер транспортного налога напрямую зависел от объема и мощности силового агрегата.

Двигатель ВАЗ 2108 объемом 1,3 л из-за недостаточной мощности быстро уступил пальму первенства силовому агрегату 21083 объемом 1,5 л и мощностью 70 л с. Этот мотор устанавливали до перехода на инжекторные двигатели, то есть до середины 90-х годов ХХ века. При этом любой силовой агрегат устанавливали поперечно, что отличало «Зубило» от любой классической машины, в которой мотор стоял продольно.

Восьмерка

Все двигатели этого семейства устроены одинаково, поэтому отличаются только диаметром и ходом поршня. Распределительный вал установлен сверху, привод ГРМ ременный, вместо архаичных коромысел установлены цилиндрические толкатели клапанов с регулировочными шайбами. Такая конструкция сохранилась до сих пор и перешла на все двигатели, которые производит АвтоВАЗ. Исключение составляет лишь один из моторов, полученных от концерна Renault, ставшего владельцем российского автогиганта.

Вот основные технические характеристики «Восьмерки»:

кузов трехдверный, типа «хэтчбек»;

• вес пустого/снаряженного автомобиля 915/940 кг;
• длина 4004 мм;
• ширина кузова 1650 мм;
• клиренс 160 мм;
• грузоподъемность 425 кг.

На момент своего появления (1984 год) такие характеристики были вполне на уровне бюджетных иномарок.

Трансмиссия

Далее рассмотрим, какие были у ВАЗ-2108 технические характеристики трансмиссии. На этом авто использовались КПП трехвального типа (4-х или 5-ступенчатая) и с установленным в картере дифференциалом. Управление ею осуществлялось рычагом, установленным в салоне. Но поскольку и силовая установка, и КПП размещались поперечно, то переключение скоростей осуществлялось не напрямую (как у классических моделей), а посредством дистанционной тяги.Количество масла в коробке ВАЗ-2108 составляло: 4-ступенчатая версия – 3,0 литра, 5-скростная – 3,3 литра. Масло в КПП ВАЗ-2108 заливалось трансмиссионное. Сцепление было однодисковым, сухого типа и с тросовым приводом.

Новая трансмиссия

Несмотря на установленный в картере дифференциал, размеры КПП ВАЗ-2108 были меньше, чем у классических версий.

Ссылка по теме:

Описание и установка подогревателя «Лунфей» на ВАЗ

Оба типа коробки передач ставились только на 1,3-литровю версию. Мотор с 1,1 литрами объема не комплектовался 5-ступенчатой КПП, а для всех 1,5-литровых модификаций не было предусмотрено 4-ступенчатой КПП.

Примечательно, что по характеристикам обе коробки идентичны, и разница сводится только к наличию/отсутствию 5-й скорости.

Передаточные числа КПП ВАЗ-2108 обеих версий до 5-й передачи — одинаковы, и все приведены они в таблице:

Привод от коробки на ведущие колеса осуществлялся при помощи двух приводных валов, каждый из которых в своей конструкции имел по два шарнира равных угловых скоростей шарикового типа.

Далее – динамико-скоростная характеристика автомобиля ВАЗ-2108 с разным техническим оснащением. Естественно, самой слабой по этим данным является 1,1-литровая версия. Максимальный скоростной показатель у нее составляет всего 140 км/ч, а до «сотки» она ускоряется за 22 секунды. Среднее же потребление бензина у нее составляет 7,9 литра.

Скоростная характеристика ВАЗ-2108 с 1,3-литровым агрегатом и обеими версиями коробки имеет максимальный показатель в 148 км/ч, а 100 км/ч такая версия «берет» за 19 секунд. Но наличие 5-й скорости влияет на расход бензина. Версия с 4-ступенчатой коробкой в среднем потребляет 8,2 литра, а наличие дополнительной скорости позволило снизить этот показатель до 7,8 литра.

1,5-литровая версии «восьмерки» с разной системой питания и 5-скоростной коробки имеет практически идентичные показатели. Максимальная скорость этих модификаций составляет 156 км/ч, а вот динамические показатели и потребление топлива немного разняться. Карбюраторная версия ускоряется до 100 км/ч за 15 секунд, а инжекторная это делает на 0,5 секунды быстрее.

Что касается расхода, то 8,0 литра в среднем потребляет карбюратор, и 7,7 литра – инжектор.

«Лада», «Спутник» или «Самара»

Автомобили классической серии для внутреннего рынка выпускали под названием «Жигули», а для нового автомобиля требовалось новое, громкое и современное имя. При этом все легковушки, которые шли на экспорт, шли под брендом Lada. Работники и руководство завода предлагали разные варианты, в том числе «Спутник». Однако, выбор названия был вопросом политическим, поэтому решение по нему принимали на самом высоком уровне. В итоге утвердили названия «Лада Спутник» для внутреннего и Lada Samara («Лада Самара)» для внешнего рынков.

Однако в народе оба названия не прижились, в отличие от классической серии, полное название которой трансформировалось в «Жучку» и «Жигулячку», а каждую модель называли в зависимости от номера, «Копейкой», «Двойкой», «Семеркой». Но самой популярной оказалась 2106, которую называли «Шестерка» и «Шоха».

Такая же история произошла с ВАЗ 2108. Название «Лада Спутник» так и не вошло в разговорную речь, а «Лада Самара» быстро уступила место «Восьмерке» и «Зубилу». Эти названия были знакомы даже тем, у кого не было подобных автомобилей, а вот «Лада Спутник», да и «Лада Самара» вызывали удивление и непонимание до появления следующих поколений легендарной «Восьмерки», то есть «Десятой» и «Тринадцатой» серий.

Какого мнения об автомобиле пользователи?

«Восьмерка», по большей части, имеет положительные отзывы владельцев. Отечественный компакт заслужил популярность благодаря интересному дизайну и высокой маневренности. Однако, кузов модели склонен к коррозии.

Существует один неприятный факт − первое время автомобиль выпускался с коробкой передач, у которой отсутствовал блокиратор включения заднего хода.

И, так как задняя передача находится рядом с первой передачей, то нередко при переключении со второй передачи на первую владельцы промахивались и включали реверсный ход, что в конечном итоге приводило к возникновению неисправностей в трансмиссии.

Весьма распространен среди автолюбителей тюнинг своими руками. Стоит отметить, что Lada 2108 имеет некоторый потенциал в данной области, чем и пользуются народные умельцы. Основные доработки касаются мотора. Повышения его мощностного потенциала и крутящего момента мастера добиваются путем установки облегченной шатунно-поршневой группы, иных распределительных валов, нового карбюратора. Пример тюнинга можно легко найти на просторах интернета, почитав статьи на соответствующие тему либо посмотрев видео.

Дальнейшее развитие

Уже к началу производства «Восьмерка» оказалась морально устаревшей и отставшей на 10 лет от перспективных моделей того же класса, а денег в бюджете на проведение полноценной переделки не было. А уже в следующем году началась печально известная «Перестройка» и финансовая ситуация в стране становилась только хуже. Вместе с ухудшением экономической ситуации в СССР падали продажи «Восьмерки» на внутреннем и внешнем рынках, поэтому в начале 90-х годов был проведен первый рестайлинг.

Короткие передние крылья и «клюв» заменили крыльями нормальной длины, из-за чего дорестайлинговая версия получила название «короткокрылой», а следующая «длиннокрылой». Кроме того, обычную панель приборов, получившую название «низкой», заменили на более высокую и удобную.

В середине 90-х годов тогда уже АвтоВАЗ (так назвали ВАЗ после превращения в акционерное общество) прекратил выпуск «Восьмерок» с карбюраторным мотором и начал оснащать их инжекторными двигателями. Новые моторы почти не отличались от старых, разница была только в системах подготовки топливовоздушной смеси и зажигания.

Снятие с производства и наследие

В 2004 году морально устаревшую «Восьмерку», как и все семейство «Самара-1» сняли с производства, а их место заняли более современные 2110–2115. Так закончилась история легендарного автомобиля, оставившего после себя великое наследие и обретшего множество поклонников и противников. Для своего времени «Зубило» было очень достойным, но мировой автопром двигался вперед, создавая все более удобные и технологичные легковушки. Но мало какая модель может похвастать такой же известностью и популярностью в своей стране.

Наследием «Восьмерки» стало появление новых семейств, вплоть до современных «Лада Гранта» и «Лада Веста», которые сохранили общую концепцию «Зубила», но стали заметно комфортней и технологичней. Поэтому даже сейчас машина «Восьмерка» выглядит узнаваемо и вызывает у одних ностальгию и радость, а у других раздражение и ненависть, ведь склонность к поломкам ее неотъемлемая черта.