Устройство, принцип работы и регулировка клапанного механизма двигателя

про клапаны. замена выпускного на больший.

В днепрячьих головах клапаны разного размера впуск 40 выпуск 37. А площадки в самом литье одинаковые. Вот и мыслю, что если выпускной заменить на больший (40)? Есть ли смысл? И если есть, то какой клапан ставить (от чего)?

особого смысла нет, потому как выпуск происходит под давлением, так что тебе и этого хватит. размеры впускных/выпускных клапанов связаны. если увеличивать, то и то и другое.

для maugli

:

Ну, не совсем и обязательно.На Урале менял впуск с 38 на 40 оставляя стандартный выпуск,также имеються головы с польность Днепровскими клапонами,особой разницы не наблюдал.

для УДАВ

: Нет надобности так как заметных изменений в работе нет

та внатуре большой разницы от этого и не впаяете. достаточно сравнить 6вольтовый урал у которого из за того шо клапана одинаковые лошадок у него из-за зтого 28 и 12вольтовый урал у которого впускной кляп больше по диаметру (скоко там у него, помойму 32 лошади), а разницу прочуствовать всёж не выходит, хотя и емеет место отличие в лошадях.

esli klapana raznyje, to i dyry v golovah dolzny byt raznyje, inace eto neimejet smysla. -)))) mozet tam ktoto na staryje dneprovskije mt-9 golovy mt-10 klapana nahujaril.. a uvelicenije oboix dyr i klapanov(otdelno bolsyje klapana nedajut necego) dadut priros AG na vysokix abarotax, no nesilno.

Скорее всего имеет смысл поставить оба клапана большего диаметра, говорят от днепра эскортника клапана имеютбольший диаметр чем от стандарта. Во всяком случае когда ставят днепровские клапана на уральские головы разница ощущается заметно.

для Izverg

:

При установке днепровского стандарта на урал мотор более живей реагирует на газ,ну и остальные пораметры подтягиваються,насчёт ещё большего диаметра то места почти не остаёться на седле,и растачивать под большее седло тоже некуда

для УДАВ

: Однако отмечу, что выпускные клапана на Днепре итак великоваты (по отношению ко впускным, конечно) — их мона даже слегка уменьшить (я подумываю не поставить ли туда кой-нибудь более доступный «москвичевский»). Указанную же тобой операцию стоит провести лишь при сильном износе седла клапана и большом нежелании его заменять (или голову в сборе), но даже в этом случае стоит проверить не задевает ли увеличенный клапан за своего коллегу на впуске (хотя такая возможность достаточно мала), а также учесть, что впускной клапан менее жаропрочен чем выпускной (сталь другая) и на выпуске ему придется несладко.

Да он просто развалится, т.к. выпускные клапана изготавливаются из жаропрочной стали, и во время работы двигла, нагреваются до 800 градусов.

для Capitana

: Однако впускные (40мм) на днепре больше, чем выпускные (37мм). А насчёт остального пожалуй соглашусь.

для meehei

: У меня друг растачивал сёдла и ничего. Эти головы д сих пор работают. Два сезона.

для УДАВ

: Дело в том, что судя по данным каталога («Ремонт двигателей иномарок» изд. «За рулем») при диаметре выпускного клапана 37-38мм впускной достигает 44-45мм в диаметре (двигатели BMW с двумя клапанами на котел), хотя до таких размеров клапана разрастаются очень редко. Итогом установки большого клапана на выпуске при неизменном на впуске может стать некоторое снижение тяговитости на низах, при чем макс. обороты не возрастут — впуск не даст.

для Capitana

: мне интересно, каким образом ты собираешься поставить клапан МЕНЬШЕГО диаметра? нарастить металл на седле?

Балу :»Как ты думаешь, Багира, может ли maugli

достать вон тот кокос?» Багира (отбиваясь):»
maugli
может достать кого угодно!»

Типа сам подумай — долго наверно ждать, пока

нарастет, могет быть седло сменить?

[Редактировано 18/2/2004 Capitana]

Балу :»Как ты думаешь, Багира, может ли maugli

достать вон тот кокос?» Багира:mad отбиваясь):»
maugli
может достать кого угодно!»

Типа сам подумай — долго наверно ждать, пока

нарастет, могет быть седло сменить?

[Редактировано 18/2/2004 Capitana]

для Capitana

:Ты не обижайся,но всё таки,кто тебе сказал что

Я повторял и буду повторять книжки это хорошо но по жизни всё наоборот.Опыты с размерностью тарелок клапона показали что,35мм выпуск Урал,40мм впуск Днепр.,не на что не влияют,по крайней мере влияния не ощутимо,против Днепро стандарта на Урале.

Лорого и за чистую не нужное занятие.

Все это конечно хорошо. я вот щас жду прихода ко мне головок с огроменнымит клапанами. жду не дождусь

для meehei

:

Это на одном и том же моторе? А то ведь поршневые, распредвалы, зажигание, карбы и проч тоже разные бывают. А насчет седло сменить — так это на Днепре, они ж там бронзовые (что хорошо бывает для военной техники, рассчитанной на 20мин. боя, не всегда хорошо бывает для гражданских).

для Capitana

:

Чего серьёзно?Так для справки ИМЗ-750см имеет размерность «Днепра»,там даже штанги по днипер забаханы.

Ну если на то пошло то Днепровские сёдла подольше живут,при нормальном отношении.

для meehei

:

Конечно, конечно тока мы забываем, что у Днипера 650 кубов (просьба приводить примеры поточнее, а то Вас шарашит плюс-минус километр).

Скажите мне господа байкеры для чего ставят распредвалы с увеличеными кулачками не для того ли что бы увеличить пропусную сплсобность клапанов за счет того что они открываться будут больше тоесть наполняться и отчищаться цылиндры будут лучше и все это вроде бы повышает обороты двигателя(это не раз обсуждалось).А теперь подумайте не тот ли же эффект дает увеличение клапанов?Прада есть такое дело,в выпускном канале создается разрежение которое помогает выйти отработаным газам и которое зависит от величины выпускного клапана и поэтому должно быть какоето соотношение впускного и выпускного клапанов.(Об этом я где-то читал).А клапана на Днепр можно ставить кажеться от ГАЗ-21 при этом расточив гнезда в головках под нужные седла.А вообще лучше взять голову с клапанами и в автомагазин и там все примерить.На практике не применял из-за отсутствия денег вот подсобиру и тогда дело пойдет.

Вал вместе с толкателями внутри блока

При таком положении конструкции клапанов, то есть когда она располагается внутри системы цилиндров, толкающее устройство может оказывать воздействие на деталь, непосредственно касающуюся клапана, которая его открывает. Это считается более выгодным положением, чем предыдущее, которое было рассмотрено выше. Ведь, используя много подвижных частиц, ход автомобиля уменьшается на порядок. В результате чего, впускной клапан и выпускной клапан имеют меньшее давление, что снижает на порядок мощность двигателя внутреннего сгорания.

Штанга и коромысло

Первый элемент являет собой металлическую трубку диаметром 12 миллиметром.

Она служит для передачи усилий, что идут от толкателя на коромысло. На трубе имеются запрессованные наконечники сферической формы. Нижний элемент упирается в пяту толкателя, верхний – в регулировочный винт. На наконечниках также предусмотрены отверстия для смазки. Они проходят через полости трубы к подшипнику клапанов. Коромысло предназначено для передачи усилий от штанги на клапан. Изготавливается элемент из стали. Над штангой коромысло имеет короткое плечо. Над клапаном оно более длинное. В коротком имеется контргайка для выставления теплового зазора (касается только механических элементов). Штанга расположена на индивидуальной оси. В нее запрессованы две втулки из бронзы.

Распредвалы на атмомотор

Dima800

Пользователь

вы где то явно перемудрили. у меня на 71*136*82.5 палки 10.5 (правда не стольников, но фаза 300+) ехали с 5500 до 9000. и это при перекрытиях 3+. с такой же как у тебя кпп, в непиленном кузове с салоном ехал квотер 14.012с

может вы перекрытия криво поставили. я пробовал больше 4-х делать. на низах сильно убывает, а сверху без изменений.

ilkari

Модератор

по настройке перекрытий давайте разжуем. если я в чем то не прав, укажите мне.

1. влияние на ХХ. чем выше перекрытие. тем хуже работа на ХХ, а так же на малом дросселе при малых оборотах.

физика: над выпускным клапаном атмосферное давление. над впускным клапаном разрежение из-за закрытого дросселя. в момент перекрытия клапанов эта разница давлений приводит к тому, что выхлопные газы из выхлопной трубы идут обратно в цилиндр, и даже во впускной канал. поэтому мотор всегда работает не на свежей смеси, а с большим процентом отработавших газов. потому и работает как говно.

больше перекрытия — больше жопы. исправляется только дросселями. из-за малого объема вакуума от впускного клапана до дросселя там нет такой разницы давлений в момент перекрытия и ог не давит так сильно в цилиндр. чем ближе заслонка к клапану — тем стабильнее. отсутствие вакуумной рампы также улучшает работу. нету перетечек из канала в канал. так как там сильно отличаются фазы где у какого цилиндра пик разрежения, а где вакуума почти нет.

2. рабочие обороты двигателя. средние и высокие.

чем хорошо перекрытие — если выхлопная система сделана правильно, то на оборотах резонанса в фазе перекрытия резко падает давление в выпускном канале возле клапана. пониженное давление выпуска и атмосферное давление на впуске (полный дроссель), а то и повышенное давление если впуск тоже в резонансе, создает положительную разницу давлений. что приводит к полной замене выхлопных газов в камере сгорания

на свежую и чистую смесь. на наполнение самого цилиндра этот процесс не влияет! перекрытие работает когда поршень в ВМТ и цилиндр там закрыт поршнем полностью! речь только про продувку объема камеры сгорания.

если перекрытия мало — сечения клапанной щели не хватит на этот эффект. то есть там перекрытие должно быть достаточным .

наполнение может достигать благодаря этому эффекту текущее наполнение + объем камеры сгорания. но это не предел. резонанс впуска с пиком высокого давления на конце фазы впуска позволяет добить в цилиндр воздуха больше чем есть объем цилиндра. то есть даже текущее наполнение может быть больше 100%. даже если перекрытие будет равно нулю . это достигается за счет правильной длины впуска и запаздывания закрытия впускного клапана.

оба эффекта вместе дают и 120%, а в топовых атмо и выше.

в реальной настройке нужно одновременно учитывать оба фактора. и перекрытие, и фазы опережения открытия выпуска, и запаздывания закрытия впуска.

на одних и тех же распредвалах можно сделать ИЛИ большое перекрытие, ИЛИ большие фазы накручивая шестерни туда-сюда.

общее правило — чем шире фазы (указанные выше, а не общая фаза кулачка) тем обороты резонанса будут выше. с одним и тем же впуском-выпуском.

то есть на малых перекрытиях мотор всегда работает ровнее сверху до низу. без дерганий и без явных подхватов. наполнение при этом бывает равномерно низким. зато до космических оборотов. вроде и крутится. но не валит.

если накручивать перекрытия. то фазу мы сразу уменьшаем. это приводит к потере наполнения на космических оборотах. типа 9-10 тысяч. также теряются низы до 2-3 тысяч особенно с ресивером. зато в «середине» 4-8 тысяч наполнение растет.

чем выше делать перекрытия тем явнее потеря верхов, и подхват в середине.

это если фаза около 300 градусов. на маленьких перекрытиях типа 2мм едет до 9000. с перекрытиями типа 4мм будет ехать до 7-8. если впуск-выпуск по уму — мощность будет выше и тяга значительно выше. если еще поднимать перекрытия до 5мм, середина есть, верха потеряет явно. может даже со снижением мощности.

если фаза 320 и выше — на перекрытии 2мм будет говно везде. не потому что перекрытие не работает, а потому что фаза запаздывания закрытия впускного клапана там будет больше чем 90 градусов. половина хода поршня вверх на такте сжатия — в холостую. закрывать впускной клапан нужно не чем позже тем лучше, а строго во время. на широкой фазе для этого надо ставить большое перекрытие. сама фаза только на это и расчитана. перекрытие 4 и выше — начнет работать в оборотах 5+ до космоса типа 9тыщ но если впуск-выпуск соответствуют уже этим оборотам. а не тому что было написано выше.

далее. по разному перекрытию впуск-выпуск. если общая фазы разная, то перекрытие меньше там, где фаза меньше. это по умолчанию.

но даже если подъем и фаза одинаковые для впуска и выпуска. выпуск уменьшить и впуск увеличить — смещение тяги в низкие обороты выпуск увеличить и впуск уменьшить — смещение тяги в высокие обороты. это типа как на 8клапаннике шестеренку крутить вперед назад.

Причины прогорания

Клапаны прогорают по разным причинам, среди которых отметить:

• заводской брак или некачественные запчасти;
• неправильная регулировка клапанов или неисправность гидрокомпенсаторов;
• износ клапанов (стержень клапана или направляющая втулка);
• раннее или позднее зажигание;
• обедненная смесь.

От покупки бракованных и некачественных запчастей никто не застрахован, поэтому запчасти покупайте у проверенных продавцов, которые дорожат своей репутацией. В случае неправильной регулировки клапанов (сильно зажаты), работа двигателя будет заметна по характерному «тракторному» звуку. При этом из-за несоблюдения теплового зазора клапан перегревается, что неизменно приведет к его прогару.

При неправильно выставленном зажигании сгорание горючей смеси происходит при открытом клапане и ведет к его неисправности. Обедненная смесь опасна тем, что температура сгорания горючей смеси повышается, что ведет к перегреву и прогару.

Поскольку этот код неисправности указывает на проблему со схемой, вы будете использовать

• Проверка разъема и жгута проводов — Убедитесь, что разъем электромагнитного клапана VVT исправен, нет изогнутых или вынутых штифтов, коррозии или попадания воды. Убедитесь, что разъем надежно установлен. Проверьте жгут проводов на наличие повреждений, потертостей, обнаженных или оборванных проводов. Ремонт по мере необходимости.
• Проверка напряжения — при работающем двигателе у вас должно быть минимум 13,4 В на аккумуляторе. Проверьте обратный зонд электромагнитного клапана VVT, обычно расположенного в головке цилиндра или крышке клапана, и проверьте напряжение аккумулятора.
• Если напряжение неправильное, подозревайте обрыв цепи между контроллером ЭСУД и клапаном. Отсоедините разъем и перепроверьте напряжение аккумулятора. Если это не так, подозревайте обрыв цепи между контроллером ЭСУД и клапаном. Осмотрите жгут проводов и при необходимости отремонтируйте.
• Если напряжение правильное, подозревайте проблему с заземлением. Выключив ключ и выключив двигатель, отсоедините разъем электромагнитного клапана VVT и разъем контроллера ЭСУД. От разъема электромагнитного клапана VVT проверьте оба штыря на замыкание друг на друга и замыкание на массу. Вы должны измерить бесконечное сопротивление к земле и поперек штырьков. Если неправильно, заподозрить короткое замыкание. Ремонт по мере необходимости.
• Проверка электромагнитного клапана VVT
• Проверьте сопротивление между контактами электромагнитного клапана. Вы должны измерять от 5 Ω до 15 Ω, в зависимости от производителя и температуры. Проверьте ваше руководство для правильной спецификации. Если неправильно, замените клапан.
• Проверьте сопротивление между контактами и землей. Вы должны измерить бесконечное сопротивление к земле. Если неправильно, замените клапан.

Особенности работы

Клапаны постоянно подвержены воздействиям высокой температуры и давления. Это требует особого внимания к конструкции и материалам данных деталей. Особенно это касается выпускной группы, так как через них выходят горячие газы. Тарелка выпускного клапана в бензиновых двигателях может разогреваться до 800˚С – 900 ˚С, а в дизельных 500˚С – 700˚С. Нагрузка на тарелку впускного в несколько раз ниже, но и она достигает 300˚С, что также немало.

Именно поэтому в их производстве применяются жаропрочные сплавы металлов, содержащие легирующие присадки. Также выпускные клапаны часто имеют полый стержень с натриевым наполнителем. Это делается для лучшей терморегуляции и охлаждения тарелки. Натрий внутри стержня плавится, течет и забирает часть тепла с тарелки и переносит его на стержень. Так можно избежать перегрева детали.

Клапанный механизм двигателя

На седле в процессе работы может образоваться нагар. Чтобы избежать этого, применяют конструкции, которые вращают клапан. Седло представляет собой кольцо из высокопрочных стальных сплавов, которое напрессовывается непосредственно на головку цилиндров для более плотного контакта.

Также для правильной работы механизма должен соблюдаться регламентированный тепловой зазор. От высоких температур детали расширяются, что может привести к неправильной работе клапана. Зазор выставляется между кулачками распредвала и толкателями путем подбора специальных металлических шайб определенной толщины или самих толкателей (стаканов). Если в двигателе применяются гидрокомпенсаторы, то зазор регулируется автоматически.

Слишком большой тепловой зазор, будет препятствовать полному открытию клапана, а следовательно, цилиндры будут менее эффективно наполняться свежим зарядом. Маленький зазор (или его отсутствие) не позволит клапанам закрыться до конца, что приведет к их прогару и снижению компрессии в двигателе.

ДВС с одним валом

Есть такие модели ДВС, способствующие прямому воздействию кулачков на рычаги, они обычно выполняются небольшими, и их еще называют пальцами. В таком двигателе внутреннего сгорания материал затворов тщательно продуман. В нем не так много составляющих, играющих роль в открывании и закрывании заслонок. Так в частности, ход автомобиля полностью зависит от кулачков, воздействующих сразу на короткие детали, открывающие или закрывающие клапаны.

Как видим, в такой системе мало сложностей с точки зрения техники, к тому же в такой конструкции малый вес. В ней совершенно нет штанг, которые выступают как толкатель и коромысло, которое на это провоцирует толкающее устройство, оказывая на него давление.

Материал цепи, которая способствует правильному расположению вала на звезде, влияет на то, что она часто виснет.

Стержнем решения такой проблемы будет необходимость добавить несколько небольших звезд, а также натяжения короткой цепи. Еще применяют ремешки, которые являются нерастягиваемыми, их материал – это резина. Внутри каждого такого маслоупорного ремня есть звездочки, которые способствуют вращению распределительного и коленчатого вала.