Замена сцепления: какой стороной ставить диск сцепления

Размеры оправки для установки сцепления

Подходит к концу капитальный ремонт и сборка моего нового контрактного двигателя, подробнее расскажу по итогам. Сейчас нужно было установить сцепление. Собрав из двух комплектов один нормальный, начинаю прикручивать корзину к маховику и думаю: «а чем же я буду центровать диск». В ближайших магазинах ни одной подходящей оправки не нашел. Единственный вариант универсальной пластиковой оправки от Johnsway за 590 рублей никак не впечатлил: страшно, что это чудо раскрошится при первом использовании.
Начал перебирать все имеющиеся в гараже трубки, но ни одной диаметром 20мм не нашел. И тут меня осеняет! Ведь у меня осталось множество обрезков полипропиленовых труб от водопровода и отопления, а подводка к смесителям делается именно 20-й трубой. Т.е. с внешним диаметром 20мм. Нахожу в обрезках кусочек такой трубы, вставляю в зубчатую обойму диска сцепления — идеально! Проталкиваю глубже — труба с натягом заходит в паз коленвала.

Остается протянуть по кругу в несколько приемов все болты корзины и диск идеально отцентрован. Несколько приемов — это важно! Если сразу до конца затягивать каждый болтик, диск непременно сместится и вытащить оправку не удастся. Поэтому по очереди закручиваю каждый болтик до легкого сопротивления, так иду по кругу несколько раз, до тех пор, пока корзина плотно приляжет к маховику, но не затягиваю до конца.

А теперь делаю следующее: болтик выкручиваю полностью, капаю каплю фиксатора резьбы и закручиваю обратно до упора с усилием 15 Нм. И так по очереди с каждым болтиком.

Сцепление идеально отцентровано и надежно закреплено.

Обязательно уточняйте у продавца наличие товара в магазине перед посещением. Телефон магазина: 8(495)532-43-90

Особенности: Высокоточно обработанные оправки позволяют быстро и точно выравнивать диск сцепления по отношению к маховику Подходит к большинству дисков сцепления на большей части легковых и малотоннажных грузовых автомобилей Метрические и дюймовые размеры. →

Планируете купить оправку или набор для центровки диска сцепления в Москве, просто позвоните нам, и наши менеджеры ответят на все интересующие вас вопросы, а так же подберут вам оптимальный инструмент, исходя из ваших потребностей и возможностей. Вы так же можете оставить заявку через сайт, используя фото товаров, отзывы и рейтинг популярности. Мы свяжемся с вами в кратчайшие сроки для согласования сроков и стоимости доставки, выбранных вами инструментов.

Источник

При каждом техническом обслуживании проверить уровень жидкости в бачке привода выключения сцепления и свободный ход педали сцепления. При необходимости долить жидкость и отрегулировать свободный ход педали сцепления.

Регулировка свободного хода педали сцепления. Свободный ход педали сцепления должен составлять 20-30 мм, что соответствует свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4-6 мм и зазору 2 мм между фрикционным кольцом упорного фланца и подшипником муфты выключения сцепления (см. рис. 124). Регулируется свободный ход наконечником 5 (см. рис. 123), который фиксируется гайкой 6. Прежде чем регулировать свободный ход педали сцепления, необходимо убедиться в наличии зазора 0,1-0,5 мм между толкателем и поршнем главного цилиндра. Этот зазор, необходимый для полного выключения сцепления, устанавливается ограничителем 14 (см. рис. 122) и определяется легким касанием толкателя о поршень или свободным ходом педали 0,4-2 мм. Полный ход педали не регулируется. Он равен приблизительно 140 мм и обеспечивается установкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, регулировкой свободного хода педали и конструкцией привода главного цилиндра.

Прокачка гидропривода сцепления. Наличие воздуха в гидроприводе определяется по неполному выключению сцепления, по <�мягкости> и <�провалам> педали сцепления. Для удаления воздуха из гидропривода необходимо:

Проверить уровень жидкости в бачке гидропривода, при необходимости долить жидкость.

Надеть на головку штуцера 9 (см. рис. 123) рабочего цилиндра шланг, нижний конец которого погрузить в жидкость для гидропривода (30-50 г), налитую в чистый сосуд, отвернуть на пол-оборота штуцер 9.

Резко нажимать и плавно отпускать педаль до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга. Затем, нажав на педаль, завернуть до отказа штуцер, снять шланг и надеть колпачок штуцера.

Если, несмотря на продолжительную прокачку, из шланга будут выходить пузырьки воздуха, необходимо проверить надежность крепления соединений, выяснить, нет ли на трубках трещин или подтекания в соединениях со штуцерами. Возможно проникновение воздуха через неисправные ‘уплотнительные кольца главного или рабочего цилиндров.

При прокачке необходимо следить, чтобы уровень жидкости в бачке был выше отверстия для трубки, идущей к главному цилиндру, а конец шланга, используемого для прокачки, был постоянно погружен в жидкость.

Ремонт

Снятие и установка сцепления. Предварительно необходимо снять коробку передач, затем нанести метки на кожухе сцепления и маховике, чтобы их взаимное расположение после сборки не изменилось. После этого отвернуть болты, крепящие кожух сцепления к маховику, и снять механизм сцепления. При этом нельзя поднимать его за упорный фланец нажимной пружины.

Установка сцепления проводится в обратном порядке. При этом необходимо:

Рис. 125. Оправка А.70081 для центрирования ведомого диска сцепления

Рис. 126. Центрирование ведомого диска сцепления с помощью оправки А.70081: 1 — маховик: 2 — сцепление в сборе; 3 — оправка А.70081

проверить состояние подшипника в торце коленчатого вала двигателя и при необходимости заменить;

ведомый диск расположить выступающей частью ступицы в сторону коробки передач;

отцентрировать ведомый диск оправкой А.70081 (рис. 125), имитирующей шлицевой конец ведущего вала коробки передач (рис. 126), и затянуть болты, крепящие кожух сцепления к маховику;

очистить шлицевой конец ведущего вала коробки передач растворителем, смазать его тонким слоем консистентной смазки ЛСЦ-15 и установить коробку передач.

Контроль сцепления проводится на основании, имитирующем маховик двигателя, с металлическим промежуточным кольцом толщиной 8,2 мм, заменяющим ведомый диск (рис. 127). Закрепив кожух сцепления, выполнить четыре хода выключения, приложив нагрузку в 135 кгс на упорный фланец нажимной пружины. Ходу выключения в 8 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска на 1,6-1,7 мм (наименьшее допустимое-1,4 мм).

Рис. 127. Установка кожуха сцепления в сборе для проверки и регулировки: 1 — упорный фланец привода выключения сцепления; 2 — нажимная диафрагменная пружина; 3- нажимный диск; 4 — кольцо

Расстояние от основания до рабочей поверхности фрикционной накладки упорного фланца для нового сцепления составляет 40- 43 мм. В процессе работы за счет износа нажимного диска этот размер увеличивается, если он достигнет 48 мм или перемещение нажимного диска будет меньше 1,4 мм, кожух сцепления в сборе с нажимным диском, диафрагменной пружиной и упорным фланцем следует заменить. Дисбаланс замененного комплекта не должен превышать 250 г>мм.

Фрикционные накладки ведомого диска следует заменять при появлении растрескиваний, при уменьшении расстояния между заклепкой и рабочей поверхностью до 0,2 мм, при односторонних задирах. При этом старые заклепки высверливают (диаметр сверла 3,5-3,7 мм). Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5-0,7 мм. В противном случае диск рихтуют или заменяют новым. При появлении на ведомом диске или на пружинах демпфера трещин ведомый диск в сборе также следует заменить.

Снятие и установка главного и рабочего цилиндров привода сцепления. Перед снятием главного и рабочего цилиндров необходимо в первую очередь слить рабочую жидкость. Для этого один конец шланга надеть на штуцер 9 (см. рис. 123) рабочего цилиндра, а другой опустить в чистый сосуд. Отвернув штуцер 9 на полоборота, нажимать на педаль до тех пор, пока жидкость не будет удалена из гидравлической системы. Затем отсоединить трубки, соединяющие главный и рабочий цилиндры, и снять рабочий цилиндр, придерживаясь следующего порядка: отсоединить оттяжную пружину 1 (см. рис. 98), снять шплинт с конца толкателя, вывернуть Два болта, крепящие рабочий цилиндр к картеру сцепления, и снять Цилиндр.

Для снятия главного цилиндра отвернуть две гайки, которыми он крепится на шпильках к кронштейну педалей, и отсоединить гибкий шланг бачка, сняв крепежные хомуты. Для установки главного и рабочего цилиндров вышеописанные операции выполнить в обратном порядке.

После заправки гидропривода рабочей жидкостью его прокачивают. Разборка, ремонт, контроль п сборка главного и рабочего цилиндров. Главный цилиндр. Снять защитный резиновый колпачок 17 (см. рис. 122) с конца корпуса цилиндра и стопорное кольцо 18, это позволит вынуть из корпуса поршень 9, уплотнительное кольцо 8, плавающий поршень 7, кольцевой клапан 20 и возвратную пружину 23 поршня.

Проверить состояние зеркала цилиндра и наружную поверхность поршня, которые не должны иметь повреждений и рисок, устранить их зачисткой. При этом внутренний диаметр главного цилиндра не должен измениться. Проверить состояние возвратной пружины поршня и заменить ее, если она потеряла упругость.

Заменить уплотнительные манжеты. Проверить защитный колпачок на заднем конце цилиндра и, если колпачок поврежден, заменить его новым. Перед сборкой аккуратно очистить и промыть детали жидкостью для заправки гидропривода. Не допускать попадания на детали минерального масла, бензина, керосина или дизельного топлива, так как от этих веществ разбухают резиновые уплотнения.

После проверки всех деталей собрать главный цилиндр в порядке, обратном разборке, причем все части цилиндра смазывать только жидкостью для заправки гидропривода.

Рабочий цилиндр. Снять защитный резиновый колпачок 12 (см. рис. 123) вместе с толкателем 4, вынуть поршень и разобрать его, предварительно сняв стопорное кольцо 18 и вывернув штуцер 9. После разборки аккуратно промыть и проверить все части, как это указано для главного цилиндра. Не допускается установка деформированного толкателя.

Выполнив проверку, приступить к сборке (порядок, обратный разборке), смазывая детали жидкостью для гидропривода.

Читать далее про автомобили ВАЗ…

Что такое оправка диска сцепления

Применение оправки диска сцепления

Центровка диска сцепления с помощью универсальной оправки
Оправка диска сцепления (центрователь диска сцепления) — приспособление для центрирования ведомого диска относительно маховика и/или нажимного диска при ремонте однодискового сцепления в транспортных средствах с механической трансмиссией.

Когда менять сцепление

Точного регламента замены сцепления не может сказать никто. Ресурс узла напрямую зависит от уровня износа тех или иных элементов, манеры вождения, а также качества деталей.

Сложность заключается в том, что напрямую проконтролировать износ нажимного диска, ведомого или маховика невозможно без демонтажа коробки передач.

Первые признаки износа сцепления проявляются не ранее, чем через 30-40 тысяч после предыдущей замены:

1. Сцепление не включается до конца. Это говорит о том, что ведомый диск износился, потерял номинальную толщину фрикционных накладок и не может вступать во фрикционное зацепление с маховиком. Другими словами, сцепление постоянно буксует.
2. Износ корзины сцепления проявляется аналогичным образом. При этом можно обнаружить износ прижимной поверхности корзины, разрушение пружинных лепестков.
3. Износ выжимного подшипника. Сопровождается теми же симптомами, но на фоне сильного шума при нажатии на педаль или при отпущенной педали. Иногда шум выжимного подшипника пропадает при нажатии на педаль сцепления, что также говорит об износе выжимного.
4. Износ маховика. В самых запущенных случаях маховик может износиться настолько, что усилия прижимных пружин не хватает, чтобы прижать ведомый диск к поверхности маховика. Симптомы те же — сцепление буксует, перегреваются накладки с характерным запахом.

Опасность езды с изношенным сцеплением заключается не только в том, что водитель не может полностью контролировать передаваемый крутящий момент на КПП. При холостом проскальзывании фрикционных накладок происходит активный износ рабочих поверхностей маховика и корзины, а также их перегрев, что может привести к короблению и полному выходу маховика из строя.

Типы, конструкция и особенности оправок диска сцепления

В роли простейшей оправки для правильной сборки сцепления может выступать отрезок первичного вала КП. Однако такой вариант доступен далеко не всегда, и он не отличается удобством, поэтому самое широкое применение находят специально изготовленные оправки. Данные приспособления можно разделить на две больших группы по назначению:

• Специальные — для определенных автомобилей или моделей сцеплений;
• Универсальные — для различных автомобилей.

Центрирующие оправки различных типов имеют свои конструктивные особенности и принцип работы.

Замена сцепления КАМАЗ своими руками

Чтобы заменить сцепление собственными силами, потребуются помощники для снятия КПП.
Порядок проведения работ:

1. Выкрутить гайки крепежа, снять кардан, пневматический гидроусилитель, освободить стартер от крепления.
2. Снять трубки для понижающего редуктора, а также рычаг передач.
3. Взять домкрат.
4. Установить домкрат под поддон мотора, приподнять мотор.
5. Снять заднюю траверсу, а также распорную тягу.
6. Освободить кронштейн от крепления.
7. Закрепить таль и натянуть.
8. Снять боковые подушки двигателя. Выкрутить элементы крепежа КПП к мотору.
9. С помощью тали отодвинуть коробку передач от мотора, пока не выйдет первичный вал, затем снять её.

Специальные оправки дисков сцепления

Оправки данного типа обычно выполняются в виде стального стержня переменного профиля, который можно разделить на три участка:

• Концевой участок с диаметром, соответствующим диаметру расположенной в маховике центральной втулки или опорного подшипника первичного вала КП;
• Центральная рабочая часть с диаметром, соответствующим диаметру шлицевого отверстия ступицы ведомого диска;
• Рукоятка для удерживания инструмента в процессе работы.

В целом, специальная оправка имитирует концевую часть первичного вала КП, однако она легче и удобнее в работе. Обычно центральная рабочая часть оправки выполняется гладкой, но можно встретить приспособления со шлицевой рабочей частью. На рукоятку может наноситься насечка или иное рифление, препятствующее соскальзыванию руки.

Такая оправка концевым участком устанавливается в центральную втулку или в подшипник в маховике, а на ее рабочую часть надевается ведомый диск — таким образом детали выстраиваются вдоль общей оси. После монтажа корзины сцепления оправка вынимается, а ее место занимает первичный вал КП.

Универсальные оправки дисков сцепления

Набор для центровки диска сцепления

Универсальная оправка диска сцепления

Кулачковые разжимные оправки диска сцепления
Такие приспособления выполняются в виде наборов, из которых можно собрать оправки необходимого диаметра. Выделяется три основных конструктивных типа оправок:

• Цанговые с конусной втулкой;
• Со сменными адаптерами постоянного диаметра и конусной втулкой;
• Кулачковые разжимные со сменными адаптерами постоянного диаметра.

Цанговые оправки используются для центрирования ведомого диска относительно нажимного диска сцепления. Основу приспособления составляет стальной стержень с расширенной конической головкой и резьбой на противоположной стороне. На стержень надевается пластиковая цанговая насадка с расширением на конце и четырьмя продольными разрезами. На насадку надевается пластиковый корпус оправки, на котором нанесена крупная резьба и предусмотрено колесо с насечкой. На корпус наворачивается пластиковый конус, а на резьбу стержня наворачивается пластиковое регулировочное колесо. Вся эта конструкция в сборе продевается в отверстие в корзине сцепления, конец насадки вводится в ступицу ведомого диска сцепления. Вращением регулировочного колеса стержень втягивается в насадку, которая за счет расширения на стержне раздвигается и заклинивается в ступице диска. Затем вворачивается конус, который входит в отверстие в корзине (или нажимном диске), за счет чего осуществляется центрирование деталей. Корзина в сборе с оправкой устанавливается на маховик, а после монтажа сцепления оправка снимается.

Оправки со сменными адаптерами и конусной втулкой обеспечивают центрирование ведомого диска относительно маховика. Приспособление состоит из стального направляющего стержня (штифта) с резьбой на конце, на которую наворачиваются стальные адаптеры различного диаметра, а затем устанавливается коническая втулка. Стержень в сборе с адаптером устанавливается в центральную втулку или опорный подшипник в центре маховика, далее на стержень надевается ведомый диск сцепления, а затем коническая втулка. За счет прижима конуса, входящего в ступицу диска, обеспечивается центрирование деталей, после чего можно устанавливать корзину сцепления.

Кулачковые разжимные оправки тоже обеспечивают центрирование ведомого диска относительно маховика. Такая оправка выполнена в виде стержня с резьбовым наконечником, на который устанавливается адаптер. В теле оправки размещен разжимной механизм с тремя кулачками и приводом от винта, расположенного на обратном торце приспособления. При вращении винта кулачки могут выходить и входить в оправку. Для центровки приспособление с адаптером необходимого диаметра устанавливается в центральную втулку или в опорный подшипник в маховике, затем на стержень устанавливается и фиксируется кулачками ведомый диск сцепления. За счет равномерного выхода кулачков выполняется центрирование диска с маховиком, после чего можно устанавливать корзину сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.