Какие карбюраторы лучше для мотоцикла урал avtopraim.ru

Немного о карбюраторах для оппозитов и их альтернативных вариантах

Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.

Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))

Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.

Карбюратор переменного разрешения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа.
Карбюратор постоянного разрежения: 1-дроссельная заслонка: 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 -возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.

В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе. Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы , но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)

CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор постоянного разрежения

Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов

В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем. Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.

Как все это функционирует? Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). Довольно хорошие карбы!

При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять». Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.

Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности. Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным двигателем есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он изготовлен — в России или Японии. Но есть неплохое лекарство от таких «болячек»: на «Урал» и «Днепр» подойдут те же самые , выше упомянутые, любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянного разрежения. Их отличительным признаком является характерная цилиндрическая -банка над дроссельной заслонкой — это и есть пневмопривод дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр. Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см/куб (наиболее распространенная кубатура секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов класса 400 см/куб подходят по проходному сечению. Но для установки их на «Урал» надо подготовится. Сначала нужно изготовить переходники для закрепления карбюраторов на головках. Внимание, карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной заслонки тоже нужно немного видоизменить — в соответствии с конструкцией привода на «Урале». Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под двигатель «Урала» и может работать лучше, чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель.

К-68: ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ

Какие карбюраторы ставят на «Уралы»? Богатство выбора сводится практически к одному: в большинстве случаев это К63-К65 — приборы, в принципе, одинаковые и по конструкции, и по свойствам. Наверное, никто, кроме их разработчиков, так и не понял, почему им присвоили разные индексы… Еще встречаются на старых мотоциклах незабвенные К301, обладающие целым букетом недостатков. Тем не менее, они оказались весьма живучими, а потому во множестве сохранились до наших дней. О более древних карбюраторах, вроде К36, мало кто помнит.

Ну да ладно, чем богаты — тем и рады. Так было до тех пор, пока несколько лет назад среди оппозитчиков не поползли слухи о новом карбюраторе с круглым (эка невидаль!) дросселем и необычно прогрессивными характеристиками. Имя его — К68. Пусть это относится к эпохе забвенной, но поскольку с тех пор в Питере — городе, где его производят, — ничего нового не изобрели, то, пожалуй, есть смысл поговорить об этой престарелой «новинке» с высоты приобретенного опыта.

Рассказывает Антон Ткаченко — специалист по мотоциклам с оппозитными двигателями.

«Шестьдесят восьмые», когда они появились в продаже, стоили раза в полтора дороже, чем К65. Но я сразу же купил себе комплект новых карбюраторов. Люблю, знаете ли, чтобы на моем «Урале» все узлы оставались самыми лучшими. А в том, что К68 лучший отечественный карбюратор, я, начитавшись рекламы, не сомневался.

Купил и сразу безвременно отправил на пенсию еще довольно свежие К63. Торжественно завел мотор — и тут же оценил стабильность работы двигателя на холостых оборотах. Но посмотрим, как карбюраторы справятся с основной задачей — «кормить» двигатель на рабочих режимах, чтобы тот и не захлебывался, и не голодал. Повернул ручку «газа» — и мотор заглох. Не то, чтобы я «газанул» на полную, а так, плавненько повернул, а он все равно заглох. Странно… В движении мотоцикл напрочь отказывался разгоняться, делал вид, что в баке иссяк бензин. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживался на нужном уровне — я проверял.

Через пару километров остановился и выкрутил свечи. И что ж увидел? Изоляторы белые и девственно чистые. О чем это говорит? Смесь не то чтобы была бедная, а, похоже, бензина и вовсе не содержала. Сразу вынул дроссели и поднял иглы на предельно возможную высоту — у мотоцикла появился намек на разгонную динамику, а изоляторы и электроды приобрели серовато-металлический оттенок.

Но, согласитесь, — это ненормально!

Вспомните старые добрые К63: достаточно было вывернуть иглы на рекомендованную заводом длинну 72 ммот планки, что-бы получить классический, кирпичного цвета нагар на электродах свечей, а следовательно — оптимальный состав смеси. Несколько месяцев я ездил с такой непонятной «карбюрацией». Полагаете, терпел эти выходки, потому что расход бензина заметно снизился? Ничего подобного! Меньше 7 л на 100 км не выходило никогда («Урал» у меня с коляской). В конце концов я решил выяснить, чем же отличается этот, язви его, К68, от в общем-то нормального К63, кроме круглого дросселя? Тот же поплавок, такая же система холостого хода, такой же распылитель… Куда пропал привычный с незапамятных времен воздушный канал к распылителю? Видимо, невдомек было авторам этого «усовершенствования», что бензин в подобной схеме никак не пожелает высасываться из распылителя только за счет разрежения воздуха под дросселем — повинуясь закону Вентури. (К слову сказать, модификация К68, предназначенная для «Планеты», вышеупомянутый канал имеет. Так пошто «уральские» К68У обделили?!)

Необходимая наработка К68У — отверстие диаметром 4 мм для подвода воздуха к распылителю.

Короче говоря, решился я на святотатство — и просверлил недостающее отверстие диаметром 4 мм. Благо прилив под него в теле карбюратора имелся. А еще просверлил четыре отверстия диаметром 2,5 мм в самом распылителе по образу и подобию старых карбюраторов.

Вмешательство в заводскую конструкцию возымело успех! Мотоцикл наконецто «поехал», обрел способность разгоняться. Правда, потребовалось усвоить некоторые особые навыки в связи с проявившимся капризом двигателя. Бодрый разгон мотоцикла происходит, как говорят, «на грани провала». Другими словами, высота подъема дросселя должна быть строго дозированной и плавно увеличиваться по мере роста числа оборотов. Если же слишком темпераментный водитель рванет ручку «газа» чуть больше, чем требуется, то ускорение тотчас прекратится и наступит тот самый провал, на грани которого мы балансировали. А при частоте вращения коленвала 4000 об/мин обнаружился мощнейший подхват — мотоцикл со злобным ревом аж приседает на корму… Только пользы от этого подхвата немного: не так уж часто «Урал» разгоняют до таких оборотов.

А вслед за этим появилась проблема температурного воздействия на корпус карбюратора со стороны разгоряченной головки цилиндра. Перегревались К68 с усердием, достойным лучшего применения: в поплавковых камерах закипал бензин, газовые пробки закупоривали бензопровод и — «приехали». Избавиться от «запоров» помогли прокладки из текстолита толщиной 8 мм между головками и карбюраторами. С серийными прокладками, предупреждаю последователей (если они сыщутся), жизни нет.

И стал я ездить на своем мотоцикле — много и далеко. Постепенно привык к непокладистому характеру карбюраторов и даже со временем забыл о них. Напомнили они о себе перебоями в работе двигателя, как бы говоря: «Засорились мы, надо бы почистить».

И тогда я задумался: ведь проехал я с К68 более восьми тысяч километров и ни разу не чистил. В самом деле, герметичность их — на удивление. Все подвижные части защищены резиновыми колпачками, отнюдь не бутафорскими. Крышка дросселя на резьбе, и под ней — тоже резиновое колечко. Канал для связи поплавковой камеры с атмосферой оканчивается штуцером для шланга. В свое время я вывел шланги под воздушный фильтр, в зону чистого воздуха. Таким образом, в карбюратор посторонняя грязь не попадала и пары бензина отправлялись не в атмосферу, а в утробу двигателя — это хорошо. Но давайте вспомним те стародавние рекламные проспекты о К68 и технические решения, что выдавались за достоинства новой модели. И посмотрим, что же мы получили на практике.

1. Круглый дроссель и овальное сечение диффузора призваны «обеспечить стабильный состав смеси на всех режимах работы…». Это — блеф! Каков там состав смеси, я уже описал: хуже не бывает. Что дальше: «…и стабильный холостой ход». В этом не соврали.

2. Применение алюминиевого сплава «позволило уменьшить массу карбюратора на столько-то граммов». Как вы думаете, для машины массой 350 кг это имеет значение?.. Вопрос риторический.

3. Новая пружина дросселя позволяет уменьшить усилие на ручке «газа» и сделать его более равномерным во всех положениях. А с чем, позвольте спросить, сравнивали? Если со старинными К301, где «газ» был жутко тугим и короткоходным, то — да. Однако логично предположить, что сравнение проводили с предыдущей моделью, то есть с К65. Разница между ними, доложу вам, нисколько не заметна, а стало быть, указанное достоинство тоже не что иное, как блеф.

4. Самое любопытное: «…высокопрочное полимерное покрытие на дросселе и стенках колодца обеспечивает большую долговечность карбюратора». Я тоже на это надеялся и довольно долго поддерживал в себе надежду ощутить обещанное. Пока на 27 тысяче километров пробега «высокопрочное покрытие» не протерлось. А далее мягкий алюминий начал изнашиваться с такой скоростью, что буквально через пару тысяч километров дроссель уже болтался в колодце как колокол (зазор составил около 2 мм). И если на старых карбюраторах П-образный латунный дроссель можно было немного разогнуть, чтобы уменьшить последствия износа, то с круглым дросселем такого проделать не удастся никогда и ни под каким видом. К тому же короткая игла, закрепленная в его нижней (!) части, при движении вперед-назад, во-первых, интенсивно «разбивает» ответное конусное отверстие и, во-вторых, грозит в любое время отломиться. И что важнее всего, и К63, и К65 у меня «выхаживали» те же самые 30 тыс. км. Тогда какой же смысл в этих К68?!

К 27000 км пробега от «высокопрочного покрытия» не осталось и следа.

В общем, с «шестьдесят восьмыми» карбюраторами завод ПЕКАР потерпел фиаско — по-нашенски полный провал. Одно непонятно. Ну, допустим, на карбюраторном заводе работают не мотоциклисты. Но куда смотрели испытатели Ирбитского мотозавооа, когда «обкатывали» новую модель карбюратора? V них что, на Среднем Урале другой воздух, всасывая который эти приборы начинают готовить нормальную смесь? На московских рынках карбюраторы К68 встречаются все реже и реже: «Их не берут», — в один голос утверждают продавцы. И правильно делают, что не берут. Насколько мне известно, К65 еще не сняты с производства и ремкомплекты к ним тоже пока есть в продаже. Если позволите, совет: купите парочку про запас. Пригодятся…

P.S. Из конференции www.moto.ru

«Тема кое-что про К68у (сверление дополнительного канала)» Отправитель Lenik Дата 2/20/00 7:04 PM

Привет ВСЕМ !

Давно это (канал) подумывал сделать, и вот на прошлой неделе решился. Я не буду рассказывать, как запорол карбы, как их восстанавливал, ну и сопутствующие — мать-перемать-выражения тоже не буду пересказывать…

Короче, чтобы правильно просверлить новый канал, нужно зажать корпус карбюратора в тисках, имеющих СТРОГО ГОРИЗОНТАЛЬНО расположеный верхний край губок, таким образом, чтобы верхний край прошел через середину прилива, относящегося к обогатителю, и прошел немного НИЖЕ края трубочки, которая торчит из карба для сообщения поплавковой камеры с атмосферой. Вот, в принципе и все. Считаю, что поймать центр прилива под канал — это очень легко. Как выбрать угол — вроде бы тоже обьяснил. Осталось попробовать — не пожалеете! Удачи ! Lenik.

Установка одного карбюратора на мотоцикл Урал

Можно ли установить один карбюратор на мотоцикл Урал? Этот вопрос задают многие владельцы популярной в нашей стране мототехники. Причина такого интереса очевидна. На мотоциклы Урал, вне зависимости от года выпуска, штатно устанавливается один карбюратор на каждый цилиндр. Это обеспечивает лучшее наполнение горючей смесью, но создаёт немало проблем при регулировке.

Настройка

Последний этап — запуск мотора Урала и настройка. Некоторые импортные модели карбюраторов не имеют обогатителя, что нужно учесть при покупке. В остальном же идея простая, когда мотор заведется, делаем пробный заезд, с максимальной раскруткой на низких передачах и попытке достичь скоростей больше 100 км/час. Если мотор не тянет, возможно, более производительный жиклер решит проблему, нужно поколдовать и с настройкой холостого хода.

Обратите внимание! У всей такой системы есть один весомый недостаток – проблемы с работой при низких температурах. В длинном коллекторе в холод образуется конденсат, который неизбежно приводит к ухудшению работы мотора.

Можно попытаться изолировать впуск резиновыми накладками или другими изоляционными материалами. Плюс не стоит делать пробные пуски и настройку в холодное время года.

Заключение

Теперь вы знаете, как происходит установка одного карбюратора на мотоцикл Днепр или Урал. Прежде, чем приступить к работам взвесьте все за и против, правильно оцените свои способности, ведь если у вас не больших средств, чтобы поручить эту работу мастерским, то придется применить навыки сварщика, проектировщика, механика и другие. С другой стороны, правильно выполнив все описанные пункты вы облегчите себе груз владения советской техникой и сможете без проблем передвигаться на мотоцикле даже в повседневном режиме.

Что предстоит сделать для установки монокарбюратора

Если установить один карбюратор на мотоцикл Урал, то это в значительной степени решит эту проблему. Это возможное, хотя и не идеальное, решение. Воплощая замысел в жизнь, придётся преодолеть определённые трудности. Необходимо:

Освободить пространство над картером двигателя. Именно сюда удобнее всего закрепить впускной тракт и присоединительный фланец.
Изготовить впускной коллектор.
Подобрать подходящий по параметрам карбюратор.

Всё это потребует значительных затрат времени и средств.

Первый этап

Перед настройкой и регулировкой карбюратора на мотоцикле Урал в первую очередь обращаем внимание на регулирование иглы, отвечающей за смешивание воздуха и бензина (в данном случае необходимо понимать, что ниже игла — смесь бедней) в формате частичных нагрузок, при не полном открытии дростели (газ открыт не на максимум, но и не холостой). Производим поочередный отпуск иглы вниз (сперва на одно, затем иное) до момента, пока в разгоне мотоцикла не наступят «провалы» (вздрагивания, подергивания шатания) в моменты роста оборотов двигателя. В данный момент заметна потеря двигателем мощности, своеобразная «вялость», не редкость появления хлопков. После — иглу поднимает на 1-у канавку и держим курс на дорогу для тестовой проверки. Когда игла находится в самом низу, а ранее названные причины не проявляют себя в работе мотоцикла, стало быть, стоит проверить выработку распылителя в связке игла-распылитель, что ведет к росту расхода топлива. Сменив иглу с распылителем все должно нормализироваться.

Неподходящий вариант установки

Какие карбюраторы подходят и что лучше поставить? Придётся разочаровать тех, кто планирует использовать в ходе переделки доступные модели от Оки или Жигулей. Все автомобильные модификации в этом случае вне игры. Причин несколько:

Разряжение во впускном тракте мотоцикла отличается от параметров, характерных для автомобильных двигателей. Из-за этого правильная регулировка карбюратора от автомобиля на мототехнике становится практически невозможна.
Подбор осуществляется не просто по рабочему объёму, а по количеству аспираций за единицу времени. Грубо посчитать аспирации можно, помножив рабочий объём двигателя на максимальное число оборотов.
Автомобильные модели представляют опасность при падении мотоцикла, поскольку топливо из них может выплёскиваться и воспламеняться.

Для переделки не подойдут автомобильные карбюраторы!

Так что от идеи использовать детали от Оки или другой автомобильной техники придётся отказаться.

Выбор карбюратора на Урал, Днепр

Заранее ответим на самый распространенный вопрос – нет, ни один из старых карбюраторов для этого дела не подойдет. Можно очень долго объяснять, почему в целом, эта модель предназначена для одного цилиндра, а «прокормить» придется два, поэтому идем дальше. Второй вопрос, – « какой карбюратор Солекс или от Москвича выбрать?». Ответ – никакой. Мы сразу отметаем все автомобильные карбюраторы за их ненадежность и сложность обслуживания. Есть множество статей, в которых описывается переделка Урала на карб от различных отечественных авто или иномарок, но все они заканчиваются тем, что владелец постоянно мучается с его неправильной работой и тд.

Из вышесказанного делаем вывод, что нам нужен мотоциклетный карбюратор, способный прокормить объем нашего мотора. Например, советский К28Г или от японских двухцилиндровых моторов, аналогичного объема.

Муки выбора

Советов, какой установить карбюратор для мотоцикла Урал, в сети более чем достаточно. Но не всем им стоит доверять безоглядно. Ведь в процессе реализации ваших замыслов вы столкнётесь с немалыми трудностями. Приведём примеры:

Доступным по цене вариантом можно считать отечественный карбюратор К28Г, которым комплектовался выпускавшийся во времена СССР мотороллер Тула-200. Но новых в продаже нет, а найти подержанный в приличном состоянии очень непросто. Не выявленные дефекты сведут на нет все ожидаемые преимущества.
Модели Mikuni или Keihin, позаимствованные с моделей японских мотоциклов с близким числом аспираций, стоят немалых денег и всё равно потребуют дополнительной доработки. Придётся вытачивать новые жиклёры и менять заводскую настройку.

Просто установить один карбюратор вместо двух без переделки не получится!

Какой бы вариант вы ни предпочли, просто взять и поставить один карбюратор вместо двух не получится. Потребуется серьёзная переделка.

Нужен впускной коллектор

Отдельную проблему представляет изготовление впускного коллектора. Поскольку отливка детали в домашних условиях не представляется возможной, придётся использовать толстостенные трубы из нержавеющей стали. Важно соблюсти следующие условия:

Внутренний диаметр трубы обязан соответствовать диаметру входных отверстий на цилиндрах.
Диаметр, проходное сечение и изгиб обеих ветвей коллектора должны быть одинаковыми.
Присоединительные площадки следует изготавливать из толстого, не менее 5 мм, и ровного листа. Хорошо, если все операции удастся выполнить на фрезерном станке. За неимением такового придётся вооружиться хорошим слесарным инструментом, набраться терпения и делать всё своими руками.
Внутренние сварные швы, если таковые имеются, тщательно зашлифовываются. Неровности и выступы на внутренней поверхности впускного тракта недопустимы.

Менять или оставить, что предпочесть?

Если не сделать всё как положено, то подбор и установка карбюратора для мотоцикла Урал окажется лишь напрасной тратой времени, сил и средств. Но и когда все условия соблюдены, следует помнить, что такая переделка хотя и позволит легко отрегулировать подачу топливной смеси, но создаст иные проблемы:

Во впускном коллекторе, необходимом для перехода на один карбюратор, в холодное время будет скапливаться конденсат. Это усложнит запуск двигателя.
Переделанный Урал с одним карбюратором несколько потеряет в мощности и будет расходовать больше топлива. Ведь наполнение цилиндров ухудшится.
Потребуется решить, куда пристроить новый, подходящий по параметрам, воздушный фильтр, который теперь тоже будет только один.

После изучения вопроса многие оставляют вариант с двумя карбюраторами

Исходя из вышесказанного, многие предпочитают оставлять на мотоцикле Урал, как и прежде, два карбюратора, заменив их на более совершенные. Лучше для этого подходят модели не с переменным, а с постоянным разряжением в диффузорах. Они позволяют избавиться от провала при разгоне – болезни многих двухцилиндровых четырёхтактных двигателей.

На заметку

Нельзя забывать и о том, что прежде, чем устанавливать новый карбюратор на Урал, следует провести диагностику силового агрегата, подвергнув его компоненты самой тщательной ревизии. Лишь убедившись в исправности всех деталей, следует приступать к дальнейшей работе. Ведь если с мотором что-то не так, то уже не важно, сколько карбюраторов на мотоцикле – 1 или 2.
Перед установкой нового карбюратора необходима диагностика двигателя

Работа предстоит непростая. Если вы чувствуете, что не готовы справиться с ней самостоятельно, лучше доверить дело специалистам, уже имеющим опыт подобных переделок. Но смотрите, не отдайте своего любимца в руки дилетантов. Помните, что весьма непросто подобрать подходящий карбюратор на мотоцикл, а на Урал – в особенности!

СОВЕТСКИЕ ОППОЗИТНЫЕ МОТОЦИКЛЫ на ОДНОКЛАССНИКАХ | Автор темы: Евгений

Какие карбюраторы лучше поставить на Урал к-68 или к-301?

Владимир (Achava) Конечно К 301. Старые проверенные годами-НАДЕЖНО. А к 68-не могу сказать о них хорошо. Стояли такие у меня на Урале, «пекар», выше средних оборотов работает ужасно, жрет много. Вобщем плохой вариант. Но если ставишь К 301, то купи их у знакомого деда.

ЮРИЙ (Carmiya) у меня 301 стоят уже года три не жалуюсь.

Андрей (Iseline) Я был такого же мнения

Вадим (Natana) Да, К 301 всем хорош, пока поплавочек трещинку не даст и не утонет. Вот тут будет чуть другое мнение. Я тоже думал, что они вечны. Ан, нет. С К-63, 65 в этом плане гораздо проще. Про к-68 были статьи в «Мото», без доработки не стоит ставить.

ЮРИЙ (Carmiya) да и такое бывает но у меня на этот случай всегда собой парочку вожу.про 68 какие доработки?

С (Assunta) на квадре стоят 68 на трайке 301 на 301 расход меньше на 68 чуть больше в принципе доволен и теми и этими регулировать нормально надо и будет всё супер

))) Вовка 54 RUS ((( У меня на урале без всяких доработок стояли мот отлично работал, признаю только к-68, больше никакие.к-65 хрень чуть подносятся, начинает жрать и сидишь ломаешь голову что смудрить с ними, к-301 тоже фигня бесит заслонка состоящая из двух половин тоже подносится и кушает мот бнзин за милую душу, к-68 вполне устраивают не жалуюсь

ЮРИЙ (Carmiya) надо будет попробовать на второй урал поставить 68 но это будет летом.

Дмитрий (Pernelle) Заметил только плюс К-68 экономнее К-65Т.Минус провалы. К-65Т для скорости хороший. К-301 на 6-вольтовые Уралы М-62, М-63, М-66 ставились. К-38 ещё хвалили за экономность на Ирбите М-61.

))) Вовка 54 RUS ((( Никаких провалов у меня не было на урале

ЮРИЙ (Carmiya) спосибо за советы будем пробовать.я то сам 4года на урале мне его подарили,

))) Вовка 54 RUS ((( Я с 7 лет на Урале

Андрей (Iseline) В общем мнения расходятся но я пока остановлюсь на к-301 к-65 даже новые не рассматриваю

Андрей (Iseline) К-68 надо дорабатывать так ведь?

С (Assunta) ставь любые если новые все равно сожрет сколько ему надо.у меня к65..изнамивается только заслонка рем комплект берешь и меняешь всего зоор за пару к68 можно на паленые налететь.

Антон (Leonora) на этих корбах не один урал без провалов не будет работать

))) Вовка 54 RUS ((( Вот мне не надо рассказывать, у меня стояли и не было провалов.

Антон (Leonora) не один 4тактный двс не будет работать без провалов с корбюраторами переменного сопративления в диффузоре.это факт.проверено давно

))) Вовка 54 RUS ((( Кем проверено? когда проверено? я пиздеть не буду у меня провалов не было на урале

Антон (Leonora) у всех есть. поэтому такие корбы больше и не ставят ни на один двс кроме некоторых 2х тактников

Как подключить Nissan consult iii с autocom

Какой карбюратор на мотоцикл Урал лучше поставить

Начиная с 1985 г. завод ИМЗ, г. Ирбит Свердловской области, начал оснащать производимые серийно мотоциклы Урал карбюраторами новой модели К63. Карбюратор К63 сменил К301, К302, использовавшиеся ранее. Этот карбюратор на мотоцикл Урал устанавливается до наших дней. Машина оснащена двухцилиндровым двигателем, который комплектуется двумя моделями К63 одинаковой конструкции.

Рис. 1. Карбюратор к63 на мотоцикл Урал

Карбюратор на мотоцикл Урал. Настройка карбюратора, система питания

Для того, чтобы двигатель мотоцикла хорошо заводился и быстро набирал обороты, идеальны должны быть отрегулирована как минимум две системы — система зажигания и система питания. Говоря простым языком необходимо наличие искры в камере сгорания в нужный момент и топливо смешанное с воздухом должно поступать беспрепятственно в необходимом количестве. Для того чтобы выполнить настройку системы питания, нужно быть уверенным в том, что вся система зажигания отлажена и ее работа не вызывает сомнений. Если вы убедились что все нормально, можно начинать.

Это интересно: Видео ремонта карбюратора к 151 своими руками

Устройство карбюратора

Карбюратор на мотоцикл Урал представляет собой горизонтальный прибор, предназначенный для подготовки воздушно-топливной смеси. Поплавковая камера расположена по центру узла. Механизм оснащен плоской дроссельной заслонкой с вертикальным ходом, двумя системами дозировки – главной, холостого хода. Они формируют объем, качество смеси.

Отдельно расположено устройство пуска, состоящее из трех главных блоков, рис. 2:

корпус 8;
камера с поплавком 38;
крышка 4.

Рис. 2. Схематичное изображение карбюратора к 63. 1 — Штуцер с контргайкой; 2 — Пружина дросселя; 3 — Ограничитель подъема дросселя; 4 — Крышка корпуса; 5 — Контргайка; 6 — Планка дозирующей иглы; 7 — Дроссель; 8 — Корпус; 9-Воздушный канал распылителя; 10 — Ось рычага поплавка; 11 — Корпус распылителя; 12 — Распылитель; 13 — Крышка поплавковой камеры; 14 — Главный топливный жиклёр; 15 — Топливный жиклёр холостого хода; 16 — Стопорная шайба; 17 — Канал подвода топливной смеси из пускового устройства; 18 — Поплавок; 19 — Упор для регулировки уровня топлива; 20 — Топливный клапан; 21 — Дренажное отверстие; 22 — Эмульсионное отверстие: 23 — Переходное отверстие; 24 — Воздушный канал жиклёра холост, хода; 25 Дозирующая игла; 26 — Воздушный канал поплавковой камеры; 27 — Топливо приёмный штуцер; 28 — Винт регулировки холостого хода; 29 — Винт регулировки качества смеси; 30 -Воздушный канал; 31 — Рычаг пускового устройства; 32 — Шток; 33 — Пружина; 34 — Плунжер пускового устройства; 35 — Утопитель поплавка; 36 — Игла плунжера; 37 — Топливный жиклёр пускового устройства; 38 — Поплавковая камера.

Приготовление воздушно-топливной смеси

От устройства пуска в карбюратор на мотоцикл Урал топливная смесь направляется по каналу 17 до смесительной камеры.

В не разборном плунжере 34 встроены детали:

игла конусная 36;
пружина 33, предотвращающая заедание иглы 36;
наконечник, к которому подсоединяется шток.

Распылитель главной системы дозировки 12 запрессован в корпусе 11, где выполнены 4 радиальные отверстия. Дроссель, имеющий П-образное сечение, изготовлен из листа латуни. Стенка дросселя имеет вырезанный полукруглый сегмент. Он обращен к воздухоочистителю. Данная проточка способствует тому, чтобы карбюратор на Урал получал заданное разрежение над распылителем во время работы двигателя малыми нагрузками холостого хода.

Материалы, из которых выполнена игла дозировки – нержавеющая сталь либо латунь. Сверху находится резьба, служащая для перемещения относительно распылителя. При значительных перепадах температурных режимов, преодолении высокогорных участков, повышенных нагрузочных режимах работы это предоставляет возможность изменять состав смеси.

Запуская холодный двигатель при внешней температуре — 15°С и ниже, необходимо обеспечить строго контролируемый состав смеси. Для этого карбюратор на Урал мотоцикл снабжен утолителем поплавка 35. Корпус механизма, наконечник плунжера пускового устройства, крышка, сопловая, поплавковая камеры отлиты из нержавеющего цинкового сплава.

Чтобы облегчить старт непрогретого двигателя, плунжер 34 поднимается с помощью рычага 31 до крайнего верхнего положения. Проворачивая коленчатый вал кик-стартером, создают разрежение за дросселем. Благодаря этому, топливо поступает через жиклер 37 к полости под плунжером.

Проникая в карбюратор на Урал, бензин смешивается с воздухом, поступающим по каналу из входного патрубка. Далее богатая эмульсия следует вдоль канала 17 до смесительной камеры, а оттуда к цилиндру двигателя. Если плунжер полностью поднят, смесь максимально обогащается, ограничиваясь только пропускной способностью жиклера 37.

Когда плунжер начинает опускаться, смесь постепенно обедняется. Подачу топлива регулирует зазор между стенками канала и дозирующей иглой. Если опустить плунжер полностью, игла запрет топливный канал, карбюратор для мотоцикла Урал прекратит подачу воздушно-топливной смеси до камеры сгорания двигателя, транспортное средство заглохнет.

Третий этап

Переходим к заключительной части — регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Теперь нужно отрегулировать главную дозирующую систему. Она состоит из дроссельных заслонок, игл и главных топливных жиклеров. Суть в том, что за счет переменного сечения иглы карбюратора, происходит прямо пропорциональное дозирование топлива в зависимости от количества воздуха проходящего через диффузор карбюратора. Убедитесь что иглы карбюраторов прямые, а отверстие под них в дросселях не изношены. Замените свечи зажигания на новые или очистите старые. Прокатитесь на мотоцикле с постоянной скоростью 70 км/ч в течение 10 минут. Остановитесь, заглушите двигатель, выкрутите свечи и согласно фото ниже определите правильность регулировки:

Это цвет свечи при правильной регулировке. Как видите – кирпичный цвет изолятора свечи это правильно настроенные карбюраторы.
Если свеча черная, это признак богатой смеси. Поэтому опускаем иглы в карбюраторах на одно деление (изначально они должны быть установлены в среднем положении).
Если же свеча имеет белый нагар, поднимите иглы на одно деление.

Если после смещения игл на одно деление не получилось добиться кирпичного оттенка свечи, попробуйте установку на 2 деления ниже или выше в зависимости от цвета изолятора. В итоге мы получим правильную смесь на постоянных оборотах двигателя при движении по трассе.

Важно знать: если свечи имеют черный нагар с блеском, возможно цилиндропоршневая группа мотоцикла изношена, и свечи попросту забрызгивает маслом. Стоит как можно скорее задуматься о ремонте.

Это интересно: Устройство ремонт и регулировка карбюратора к 135

Вданной статье мы подробно рассмотрели что такое регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Правильная настройка карбюраторов на мотоцикле Урал – залог хорошей работы двигателя.

Регулировка основных систем карбюратора на урале

Регулировка карбюраторов на мотоцикле Урал осуществляется после проверки, настройки зазоров между электродами свечи зажигания, контактами прерывателя, стержнями клапанов, торцами коромысел. Каждый из двух карбюраторов регулируется отдельно. Начинать регулировать карбюратор на Урал необходимо после замера зазора между наконечником оболочки троса и штуцером, который должен быть величиной 2-3 мм.

Рис. 3а. Основные элементы карбюратора: 1 — главным воздушный тракт: 2 — дроссельный золотник; 3 — дотирующая мгла; 4 — воздушная насадка; 5 — распылитель; 6 — воздушный канал; 7 — колодец; 8 — главный топливный жиклер; 9 — поплавковая камера (центрального расположения).

Рис. 3б. Топливный корректор: 1 — входной воздушный канал: 2 — золотник; 3 — игла золотника; 4 — топливный жиклер: 5 — распылитель; 6 — выходной эмульсионный канал; 7 — возвратная пружина золотника; 8 — трос управления корректором.

Если зазор не соответствует указанному размеру, ослабляется контргайка штуцера. Поворотом вправо либо влево устанавливается требуемый зазор. После этого штуцер заново стопорится контргайкой и осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал. Заглушив прогретый двигатель при минимальном числе оборотов двигателя без нагрузки, осуществляются основные настройки. Система холостого хода регулируется для каждого из двух механизмов по отдельности. Регулировка карбюратора Урал производится при выключенном втором цилиндре.

Настройка холостого хода

Вращением винта 28 устанавливается частота вращения коленчатого вала с минимально устойчивыми оборотами двигателя. Винт 29 медленно постепенно откручивается, пока не начнутся перебои работы мотора. Он также постепенно, медленно закручивается до достижения спокойных устойчивых оборотов. Еще раз винтом 28 добиваются уменьшения угла открывания заслонки дросселя , пока не добьются минимальных оборотов.

Вместе с тем винтом 29 регулируется насыщенность смеси. Такие операции повторяются до получения минимальных устойчивых оборотов коленчатого вала двигателя. Аналогично осуществляется регулировка карбюратора мотоцикла Урал для второго цилиндра. Проверка осуществляется резким открытием и закрытием дросселя. Ручку газа при этом необходимо резко прокрутить к себе и отпустить к исходному положению.

Эксплуатационные режимы

Режимы средних нагрузок характеризуются положением иглы относительно дросселя. Регулировка осуществляется выбором ее наиболее оптимального положения. Настройки необходимо повторять при изменении сезонных условий зима-лето, во время обкатки нового транспорта, с целью повышения мощности двигателя. При этом дозирующая игла 25 перемещается по резьбе относительно планки 6. Контргайка 5 ослабляется.

При вкручивании в планку, игла по отношению к отверстию распылителя поднимается. Смесь обогащается. При выкручивании смесь обедняется. Одним оборотом иглы осуществляется перемещение на 0,5 мм. Качество регулировки проверяется резким поворотом ручки газа. Громкие хлопки, которые издает карбюратор на Урал мотоцикл, свидетельствуют о том, что смесь необходимо обогатить. Для этого игла поднимается.

Эксплуатируя мотоциклы, владельцы часто задаются вопросом, какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл Урал. Сейчас широко распространены китайские карбюраторы на Урал. Среди них бывают неплохие образцы. Хорошо себя показали при эксплуатации модели зарубежного производства Solex и Weber. Однако их цены выше отечественных.

Какие карбюраторы поставить на мотоцикл Урал ИМЗ? По моему мнению, хорошо подойдет на урал карбюратор российского производства К63. Это безотказный механизм, профессиональная регулировка которого позволяет прослужить несколько десятков лет. Через каждые 5 тысяч км его рекомендуется чистить, продувать, промывать.

Жиклеры необходимо мыть ацетоном. Детали протираются ветошью, мягким винилом. Устанавливать дроссель после обслуживания следует вырезом к воздушному фильтру. Регулярный уход обеспечит длительную безотказную работу модели К63.

Карбюратор мотоцикла Урал

Самыми массовыми моделями Ирбитского мотозавода, которые сохранились у нас в стране, являются ИМЗ М-67 (М-67-36 с 36 л.с.), ИМЗ 8.103-30 (8.103-10 – кпп с задним ходом). Именно на них мы и остановимся, т.к. настройка карбюраторов на других моделях происходит аналогичным образом.

На всех мотоциклах Урал ставились поплавковые карбюраторы переменного разрежения. Сначала это были К-301Г(Б) с одним поплавком, они устанавливались на моделях М-67 и М-67-36. Буквенный индекс обозначает диаметр диффузора (28 и 32мм) и пропускную способность ГТЖ.

На поздних моделях урала стали устанавливаться уже более совершенные К-63У(Т), К-65Т и К-68У(Т). Эти карбюраторы имели новую конструкцию поплавковой и смесительной камер. Дроссельная заслонка осталась плоской (цилиндрическая у К-68), но зато появился ручной пусковой обогатитель. Это облегчило запуск мотора в холода. Также благодаря новым карбюраторам значительно снизился расход топлива на мотоцикле.

Мотоцикл Урал ИМЗ М-67 с карбюраторами К-301

Устройство и принцип работы

Устройство и принцип работы вышеупомянутых карбюраторов схожи. Смесь из топливного бака через шланг поступает в поплавковую камеру. Когда камера наполнится до необходимого уровня, поплавки всплывут и игольчатый клапан перекроет топливный канал. Из поплавковой камеры топливо через ГТЖ всасывается в диффузор (смесительную камеру), где оно смешивается с воздухом в нужной пропорции и уже готовая смесь поступает в цилиндр двигателя.

Внимание, карбюраторы на мотоцикле отличаются на левый и правый. Для определения, достаточно посмотреть маркировку на корпусе.

Дроссельная заслонка отвечает за сужение или увеличение диаметра диффузора, за счет чего в смесительной камере образуется необходимое разрежение. Когда заслонка закрыта, разрежение максимально и топливо всасывается через жиклер холостого хода. А воздух в смесительную камеру попадает через специальный эмульсионный канал (обычно он расположен рядом с впускным патрубком карбюратора).

При дальнейшем подъеме дроссельной заслонки количество воздуха в диффузоре увеличивается, смесь обедняется. И тут в дело вступает главный топливный жиклер с распылителем.

Чтобы топливо всасывалось в диффузор в нужном объеме, в смесительной камере предусмотрена конусная игла. Она поднимается вместе с дроссельной заслонкой, тем самым изменяя проходное сечение между распылителем и иглой (подача топлива не прекращается, несмотря на уменьшение параметров разряжения при подъеме дросселя).

Для настройки оптимального параметра смеси в карбюраторе предусмотрены винты количества и качества топлива. Также можно изменять положение иглы в замке, поднимая или опуская ее (изменять качество смеси). Обычно это делают при изменении времени года, когда резко меняются параметры атмосферного воздуха.

Чтобы предотвратить детонацию двигателя вследствие резкого обогащения смеси (например, когда карбюратор заливает) в корпусе поплавковой камеры сделано дренажное отверстие. Если уровень топлива в камере станет слишком высоким, излишки топлива удаляться через этот канал.

Регулировка карбюратора на мотоцикле Урал

Для регулировки карбюратора понадобятся: плоская отвертка, линейка (штангенциркуль). Для настройки качественной попеременной работы цилиндров двигателя вам понадобится вакуумный синхронизатор, электронный тахометр, 2 шприца по 5 мл. Но можно обойтись и без всего этого.

Сначала нужно отрегулировать каждый карбюратор по отдельности. Алгоритм следующий (на примере К-65Т):

Проверяем уровень топлива в поплавковой камере. Откручиваем два винта и снимаем крышку камеры. Перевернув карбюратор, замеряем расстояние от середины поплавка до карбюратора. Оно должно быть в пределах 13 (+1.5/-1,5) мм. Если расстояние не соответствует этому пределу, подгибаем язычок поплавка в нужную сторону. Заодно, на этом этапе можно проверить чистоту жиклеров и каналов карбюратора (при наличии загрязнения продуть их сжатым воздухом). Собираем все обратно и прикручиваем карбюратор к фланцу цилиндра двигателя. ВНИМАНИЕ! Перед дальнейшей настройкой, рекомендуется проверить систему зажигания мотоцикла, бензокран и воздушный фильтр. Последний должен быть чистым и обладать необходимой пропускной способностью. Замок канавки иглы по умолчанию, находится в самом среднем положении.
Далее идет регулировка смеси на холостом ходу. Винт качества смеси (11) закручиваем до конца и откручиваем на 1 оборот. Заводим мотоцикл и прогреваем двигатель 5-10 минут. Так как карбюраторы мы регулируем каждый по-отдельности, то свечной колпачок второго цилиндра необходимо замкнуть на массу. Замеряем и устанавливаем винтом количества смеси (27) расстояние между дроссельной заслонкой и нижней частью смесительной камеры примерно 2 мм. После, запускаем мотоцикл уже на одном цилиндре. Винтом количества выставляем самые низкие обороты двигателя, при которых мотоцикл еще не глохнет. Далее винтом качества смеси ищем максимальные обороты двигателя. Иногда эти операции приходится повторять несколько раз. Необходимо найти такое положение винта качества смеси в зависимости от винта количества, при котором будет «максимум» оборотов на холостом ходу двигателя. Аналогичную регулировку проводим и со вторым карбюратором при замкнутом изоляторе свечи на другом цилиндре.
Когда нужное положение винтов будет найдено, также следует проверить состав смеси в карбюраторе при работе двигателя. Он должен быть оптимальным. Для этого на холостом ходу двигателя резко поворачиваем рычаг газа. Обороты должны возрастать плавно без провалов и рывков. Для более точной проверки смеси необходимо после регулировки и синхронизации карбюраторов проехаться на мотоцикле километров 20. Цвет изолятора свечи скажет о многом.

После отдельной настройки каждого карбюратора, необходимо провести их совместную синхронизацию. Иначе при работе мотора один из цилиндров будет больше нагреваться и быстрее выйдет из строя.

Секрет правильной синхронизации в том, чтобы добиться одинакового разряжения на каждом из карбюраторов. Но так как полностью идентичных цилиндров не бывает, и каждый карбюратор имеет свое уникальное положение винтов количества и качества (для оптимального состава смеси), нужно, прежде всего, отрегулировать синхронный подъем каждой дроссельной заслонки. Для этого, согласно заводской инструкции, мотоцикл ставят на центральную подножку, вывешивая заднее колесо.

Заводят поочередно мотоцикл на каждом цилиндре и включают 4 передачу. Необходимо добиться одинаковых показаний спидометра в 40-50 км/ч при нагрузке на каждом цилиндре (включают дальний свет или притормаживают задним тормозом). Там где скорость меньше необходимой, винтом количества (27) на соответствующем карбюраторе цилиндра поднимают дроссельную заслонку. Следует помнить, что тросы со временем вытягиваются, поэтому синхронизацию на Урале необходимо проверять каждые тысячу километров.

Карбюратор К65

Вышеописанный способ обладает некоторыми недостатками, в частности, неточность регулировки. Спидометр имеет погрешность, а на слух определять правильную работу цилиндров могут не все. Для более точной синхронизации понадобятся специальные приборы, о которых мы упомянули выше.

Электронный тахометр подключаем к системе зажигания мотоцикла. Заводя мотоцикл поочередно на разных цилиндрах замеряем частоту оборотов коленвала на каждом из них (на холостом ходу обороты должны равняться 1200-1300 об/мин). Там где значения отличаются, корректируем обороты винтом количества. Как только добьетесь одинаковых показаний тахометра на каждом цилиндре, глушим мотор и заводим уже на двух цилиндрах.

Проезжаем на мотоцикле 10-20 километров, чтобы оценить состояние изолятора свечи. При оптимальном качестве смеси его цвет должен быть кирпичным (светло коричневым).

Также оценить синхронную работу цилиндров поможет замер расхода топлива на каждом из них. Для этого, в штуцер карбюратора, через шланги, подсоединяем шприцы, предварительно наполненные топливом. Заводим мотоцикл и визуально наблюдаем, в каком шприце топлива уходит быстрее. Тем самым, мы можем легко определить, какой цилиндр больше «кушает» и соответственно быстрее нагревается. Корректировку опять же проводим с помощью винта количества сверху карбюратора.

Подробнее о синхронизации карбюраторов на мотоцикле Урал вы можете посмотреть по ссылке на видео:

Ремонт карбюратора

Среди часто встречающихся неисправностей карбюратора мотоцикла Урал можно выделить следующие:

Износ дроссельной заслонки, в результате чего появляется «плавающий» холостой ход. Заслонка начинает звенеть в карбюраторе, т.к. неплотно сидит на своем месте. Лечится заменой из ремкомплекта или восстановлением своей формы при помощи твердой смазки MC-2000. Стоит заметить, что на карбюраторах К-68 заслонку стали изготавливать цилиндрической и из более твердого материала. Ее срок службы увеличился.
Карбюратор заливает. Засорился топливный канал в смесительной камере. Игла не до конца его закрывает. Возможно, повредился резиновый наконечник запорной иглы или прохудились поплавки. Канал можно продуть сжатым воздухом, а поплавки с наконечником заменить из ремкомплекта.
Износ главной дозирующей иглы или отверстия распылителя. Это приводит к неправильной дозировке смеси в смесительной камере, сбиваются настройки холостого хода. Иглу можно заменить из ремкомплекта, а вот распылитель придется менять вместе с корпусом карбюратора. Но он, как правило, изнашивается редко.
Прочие неисправности. Забитые каналы жиклеров промываются в бензине и продуваются воздухом. Прочищать их иголками или проволокой не рекомендуется, чтобы не изменить пропускную способность. Прокладка между поплавковой камерой и корпусом карбюратора изнашивается из-за контакта с бензином (при частых подсосах). За ней стоит следить особенно внимательно, чтобы при езде излишки воздуха и пыли не попадали в камеру.

Бывает такое, что при работе мотора в карбюратор чихает или хлопает недогоревшая смесь. Проблема здесь не в карбюраторе, а в системе зажигания Урала, либо прогоревших клапанах.

Самые хорошие карбюраторы.

Какие самые хорошие карбюраторы для Урала 750сс с приводом на коляску? Езжу в основном в лесу, да в грязи, ну и по трассе тоже бывает катаюсь.

Тему переименуй, в заблуждение вводишь людей, хочешь ли ты самые хорошие карбюраторы купить продать подарить. По теме ничего не скажу, на 750 Урале не ездил и не собираюсь.

Я не покупаю и не продаю, пока интересуюсь.

если цена-качество то к68т.не Китай.

Где бы найти их

Все что ты можешь выпердеть?

Не обращай внимание.

Если зимойне ездишь, то монокарб от авто.

к 63у . если найдёш. там игла бронзовая и длиннее чем на к 65 . в отличии от куйхинов в говна можно лазить поуши. ни чего не зацепиться , и моются удобно.

Есть..дорого.

Что за карбюраторы (с какого мотоцикла?)? __________________________________________________ «Учтите — Республиканские кредитки здесь не в ходу!»

Бывшие спиртовые, переделаны под бензин. 34 диффузор. Без ускорительных.. Делались под кроссовый коляс , но не пригодились.

А чем они лучше копеечных к68 или тех же вакуумников с разборки?

Судя по клейму, итальянские? Продаются? На сколько дорого? __________________________________________________ «Учтите — Республиканские кредитки здесь не в ходу!»

отписал в личку

Вопрос подразумевает ответ в стиле: «Каждый кулик своё болото хвалит..»)Как и в большинстве подобных тем.

Я сам подобной темой озадачен сейчас. Есть и деллорто 30, и кейхины 32 и 68И и не И, и ИКОВЫ и тд. Пришел к выводу что ничего не подходит из перечисленного. Но у меня еще под объем 833.

Для тяжелой эксплуатации нужны карбы: -не вакуумные! -защищенные! -легко промываемые! -легко разбираемые! -надежные! -дешевые! -иметь ремкомплекты!

..есть кое какие идеи.. если получится озвучу.

Микуни от пса. Другие варианты не соответствуют минимум двум предложенным требованиям, в том числе к68. Защищённые — у тебя были вакуумные bsr36-89, которые с нормальными жиклерами должны отлично работать. Китайские копии от сфмото относительно дешевы.

Какие карбюраторы поставить на урал?

У меня урал с движком 750 кубиков. Возник вопрос:Какие карбюраторы поставить на урал? Стоит ли ставить КАЙХЕН» или другие навороченные карбюраторы? Будет ли от этого толк?

Будет будет, правда при условии что у тебя есть лишние $

Рейтинг приблизительно такой:

1. Кейхен 2. Микуни и пр. с постоянным разряжением 3. Бинги и Иков 4. К-68 5. К-65

Стремится следует к постоянному разряжению — значительно улучшитси динамика и т.д. Вобщем почитай че-нить вроде

1 РазницЫ между Кейхен и Микуни в плане качества нет. 1.1 Если их ставить, то регулировками «на слух и глаз» уже не обойтись, иначе работать они будут не лучше чем все ниже перечисленные. 2 Иков на 750 ставить нЕ нАдО! Слишком маленький диффузор. 3 Поставить к68, найти чела нормального (с руками), который их отстроит и усе.

Только не ставь к-68.

Очень мало кренделей с нормальными руками, да и сами по себе говёные карбы.

Вы сами почитайте чё пишете, какие советы даёте. Сначала предлагаете импорт, а потом сразу самое поганое из отечественного. А карбы поганые потаму, что их не мозгом придумали и не руками делали. (отмазался. )

Если поставишь буржуйские — придется жиклеры подбирать. иначе нет смысла. они на другие моторы расчитывались.

А у меня лично 68-е стоят уже давно. 5к отездили.пока нормально..может это БРАК )))))

для APEX

: А у тебя какой аппарат?

Хим пром, нефига на к 68 гнать! Если у самогно руки не оттуда растут! Я дыр в них насверлил, и нормально отладил все у меня как надо работает! А еще у меня инерционный наддув, котороый тоже будь здрав качество работы движка улучшает! Так ято надо просто не лениться и отстраивать. И дырки сверлить.

Скока можна говорить что 68 разные совершенно бывают! У меня стоял комплект (ненадо наезжать на руки) который несколько достаточно опытных мотомехаников пытались отрегулировать! Ежели кому хоца могу подарить! Особенно тем кому повезло с карбами и наезжает на чужие руки!

Поставил 65 с тех пор и в х. не дую!

Иков пробовал! Ацтой. Что касаемо Микуни и Кейхин не пробовал! А вот белорусские К2401 очень понравились в работе! Правда хрен его знает как они на 750 кубовом аппарате заживут! Говорят выпускают К2801 типа для большеобьемных моторов. Есть смысл попробовать! Карбы сделаны с головой руками и не с самых плохих содранны! Тоесть с «Pacco»

для Kudesnik

: где дырки сверлил ? поконкретнее указать можешь. а то заколебали . неполучается отстроить наддув с К68. (а может драйвер руки.sys плохо работает ) прошлый сезон двигатель мозги емучал.. к65 с наддувом на втором моце отлично работают . а к68 не хотят

С кейхинами скоро попрощаемся. Завод переходит на итальянские комплектующие. Карбы наверное будут Dell Orto. А с постоянным разрежением — кайф. Моц с рычажной вилкой на козла встает. Правда, если неадаптированные карбы с японца — воронка в баке.

Ничего сверлить не нужно. У них были оччень поганые первые партиии, потом они исправились. ЛКЗ енто сам признает. Главное не купить новый карб из старых запасов.

А первые партиии действительно сверлили, чтоб хоть чего-то от них добиться.

Tut byla musl o inerzionnom nadduve, che-to ne ochen veritsa v ego effectivnost, pomoimu nadduv nachinaet effectivnuyu rabotu tolko posle 150 km/h .

2 him_prom_death не надоть наезжать на 68- из совка самые лучшие карбы. и сверлить в них ничего не надо. блин! один идиот написал в мото-полстраны дырки сверлит. их надо настроить и ездить. а так ,естесно с постоянным разряжением будуть лучше.

для manowar

: Скажем не самые лучшие, а самые доступные. Вместо того, чтобы искать нормальную системму питания вы все мне доказываете, что к-68 форевер. Даже без постоянного разряж. можно найти хороший карб. (те же самые РАССО: К-2401: нуи похуже jikov и уж на кройняк К-65) НО НЕ КАК К-68

для manowar

: Ты же из Москвы, значит ты должен знать магазин на Авиамоторной. Заедь туда и проконсултируйся по этому поводу у Хорька, за одно и цены посмотришь. (скажишь что от Хима. )

Народ, срочно требуется КПП Вояж. Предложения пресылайте на [email protected] (заранее благодарен. )

для biker980

: Это не тот наддув о катором ты подумал. Это скарее синхронезатор чтоли. Он наобарот работает только на низах.

Всем огромное спасибо за советы. До встречи

микуни на каждый котел , и вперед покорять вершины эвереста . /может немного переливать/

Микуни больших бабок стоят, однако! В шесть раз дороже К-68, с которыми я, кстати, сезон отьездил без особых головняков.

Действительно, качество карбов зависит только от того, в какую пятку рабочего иванова на ЛЕнкарзе укусила муха дрозофила и сколько он вчера выпил. НЕ спорю. Но дыры все равно не лишние. потому что если они конструкцией предусмотрены,а их какой-то умник решил не сверлить, «потому чт отак круче», то это не значит, что на самом деле, тка и есть. У меня с максимально поднятыми иглами свечи все равно оставались беленькими. И не ехал он нифига. Просверлил — все окейно! просто аккуратно надо.

Pochem seychas mikuni v Moskve ?

для him_prom_death

:я так думаю,что меня там и так все знают. а теперь насчет карбов: 68 -е не такое дерьмо ,как вы ,сэр,выразились. из доступных ,распространенных- самое оно. если есть мнения другие-давая пару любых 68, поставлю на свою крыску ,отстрою и потом проверим твои. если не постоянного разряжения , то думаю после настройки у меня результат будет лучше. менять карбюры 68 ,а тем более рассверливать никому не рекомендую. те ,кто хаит 68 в пользу 65, и более старых-те просто не умеют настраивать их. вот блин и все. здесь речь идет то о чем? у тех, у кого стоят 65 менять их на 68 не подбиваю, у 68 на мой взгляд лишь более стабильны параметры долговременной настройки и холостой ход. а тем кренделям , кто 68 меняет на более старые- сочувствую.

для biker980

:за 100 пару реально достать. естесно бу и неизвестно в каком состоянии

для biker980

:за 100 пару реально достать. естесно бу и неизвестно в каком состоянии

Кароче докладываю. Поставил себе Йиковы от Явы638 на Волка (до этого ездил на К-68) Явног ухудшения или улучшения ходовых качеств — Не обнаружил. Тем неменее определенные плюсы есть — Запуск гораздо лучше. Крутится получше(в плане оборотов). Провал поменьше(ну это уж совсем субьективно -мож показалось) Насчет расхода топлива пока не измерил. Но повторюсь — едет мот точно так же как и с к-68. ВОТ ТАК НАХ.

а чего ждал? с обычными карбами-все будет более-менее среднепаршиво. ожидать существенного улучшения работы -только когда поставишь постоянного разряжения. да и то , прийдется подбирать жиклеры.

Про 68 могу подтвердить, что зависииииииит еще как. То ли от фаз луны, то ли еще от каких циклов. У нас их уже целая коллекция собралась. Одни — никуда, другие (хотя и очень похожи) — нормально. ФЕНОМЕН, мля.

Кстати, вот тут все говорят, мол настраивать как-то особо надо, а в чем, собссно, особенности-то, если не секрет?

A skoka v isvestnom i horoshem sostoianii nado otvalit $$$ ?

Дык вот в чем загвоздка:

1. Предположим К68 вменяемый карб

2. К2801 полный рулез в т.ч. по цене

Вопрос: чего-то мало ездит на п2. Народ тяготеет к п1.

Главный вопрос. У 650 движка с головами нового образца крепления карбов находится под углом. Еще не пробовал, но подозреваю это будет влиять на их работу. Кто устойчивее п1 или п2. (ХХ, разгон, расход и т.д.)

для Devol

:все потому что п1 удовлетворяет народ(не в смысле на все 100, просто удовлетворительные карбы, троечка с плюсом-четыче с минусом) .да , всеж 2801 получше будет, но это надо купить, поставить ,настроить и получить незначительное улучшение.

>>А вот белорусские К2401 очень понравились.