Плюсы и минусы разных конструкций тормозных дисков
Каждый задавался вопросом, что хорошего в вентилируемых дисках или в чем преимущество роторов с просверленными в них отверстиями? Позвольте нам все объяснить…
Все мы знаем основную функцию и принцип работы дисковых тормозов. Суппорт толкает одну или несколько колодок, прижимая их к диску, тем самым вызывая трение и замедление вращения вала, к которому присоединен тормозной ротор. Но несмотря на то, что работа всех тормозных систем построена на этом едином принципе, используемые для работы части с течением времени и в зависимости от применения транспортного средства могут значительно меняться.
Различаться может материал тормозных колодок, есть множество типов суппортов – для дорожных автомобилей одни, для спортивных машин – другие, третьи для гиперкаров и так далее. Различными могут быть даже тормозные диски.
Итак, темой сегодняшнего разговора станут типы и классификация тормозных дисков, а также их различия:
Дефекты и неисправности
Основными дефектами тормозных дисков является их термическая деформация, которая отмечается в результате резкого перепада температур. Например, когда на раскаленные от нескольких подряд торможений в пол диски попадает холодная вода или снег, это может привести к их короблению и необходимости ремонта. Также на рабочей поверхности дисков могут появиться трещины, сколы и неравномерный износ, причиной чему являются механические повреждения или эксплуатация автомобиля с изношенными колодками. Выполнить все необходимые ремонтные работы по замене таких дисков можно самостоятельно, или обратившись в сервис, где расскажут, какая толщина минимально допустима и проведут необходимый вам ремонт.
Цельный (невентилируемый тормозной диск)
Самый простой вид ротора, который только можно купить. Как следует из названия, запчасть сделана из единого куска металла. Обычно в качестве материала используют чугун. Ничего примечательного – простейшая конструкция, состоящая из однородного ротора и центральной части диска. Дешевый в производстве, недорогой при покупке. Нет чего серьезно плохого в таких дисках, просто они разработаны для установки на старые, маломощные и небыстрые автомобили. Разогреваются они быстро, а тепло отводят медленно. То есть не так эффективны, как следующие диски в нашем списке, на которые мы хотели бы обратить внимание:
Проблемы неправильного выбора
Важно обратить внимание каждому водителю на то, чтобы при выборе диска он не ориентировался только на его цену, но и на качество, потому что от этого зависит его безопасность и пассажиров. Если все же выбор сделан неверно, это приведет к таким последствиям:
- Зря потраченные деньги и время. Причина скрыта в неправильном выборе колодки для конкретного вида машины: ошибочный выбор заключается в неверных геометрических пропорциях детали либо ошибочном подборе посадочных креплений, что в свою очередь приводит к дополнительным финансовым тратам и времени на исправление ошибок.
- Сильно изношенная система тормозов. Это возникает в том случае, когда колодки качественнее тормозного диска. Это приводит к неисправностям в рулевой части и появлению борозд в дисках.
Вентилируемый диск
Вероятно, самый популярный тип диска использующийся на современных автомобилях. Его конструкция состоит из двух частей роторов с расставленными между ними каналами для охлаждения. Хитрая схема, скрытая от глаз, позволяет теплу рассеиваться, предохраняя диск от перегрева, появления трещин, скручивания диска и увеличивая срок службы колодок.
Первоначально отличавшиеся наличием прямых каналов, вентилируемые диски с годами эволюционировали для улучшения воздушного потока. На изображении выше можно увидеть изменения тормозных дисков от Brembo: прямые каналы, изогнутые каналы и три разных более сложных типа рисунка, с более эффективным распределением воздушного потока.
SCHNEIDER
Продукция для тормозной автомобильной системы немецких марок автомобилей гоночного типа. Тормозные диски предназначены водителям, которые любят водить автомобиль на высоких скоростях.
В составе система вентиляции и перфорации, это существенно снижает воздействие перепадов температур во время движения и их трения, а также удаляет ненужные газы, которые образуются в области трения дисков и колодок.
Характерная особенность дисков SCHNEIDER их ребристая структура для оптимальной траектории прохождения воздуха.
Преимущества:
- воздушный поток в одном направлении;
- возможность быстрого разгона автомобиля;
- срок эксплуатации;
- воздействие в условиях агрессивной среды.
Продукция также имеет недостатки:
- диски ускоряют износ тормозных колодок;
- во время езды по городу невозможно полностью раскрыть возможности тормозной системы.
Стоимость установлена на уровне 3700 рублей.
Просверленные диски
BMW M2 с просверленными дисками (слева) напротив модели M240i со спортивными плоскими вентилируемыми моделями
Когда тормозные колодки используют под серьезной нагрузкой, из них из-за нагрева начинают выходить газы и повсюду разлетаются твердые частицы – пыль, налипающая на ротор диска. Образуется тончайший слой, который ухудшает сцепление колодки с диском во время работы, из-за чего эффективность торможения падает. Отверстия сверлятся для того чтоб эти газы имели место выхода, а вместе с ними выходила и абразивная пыль. Дополнительным плюсом можно назвать снижение веса по сравнению с диском без отверстий. Однако в таком тюнинге есть и отрицательные стороны – прочность диска ухудшается – это раз.
Также стоит учитывать, что поверхность тормозного диска используется как небольшой радиатор, поэтому, уменьшая площадь контакта металла с окружающим воздухом, вы уменьшаете качество охлаждения.
Кроме того, эти отверстия могут стать точками напряжения, что может привести к растрескиванию чугуна при резком торможении.
Вы должно быть заметили, что даже на спортивных автомобилях «сверленных» дисков становится все меньше. Причиной тому является улучшение качества современных тормозных колодок. При их активном использовании образуется не так много газов, как у их предшественников, в связи с чем потребность в «бурении» уменьшилась.
Поэтому, на дороге, при обычной эксплуатации вы, вероятно, не столкнетесь с такими проблемами, именно поэтому красивые диски в дырочку по-прежнему иногда можно увидеть на современных спортивных автомобилях, где они, несомненно, выглядят просто потрясающе за большими, легкосплавными колесными дисками. Плюс, если роторы диска просверлены в заводских условиях на предприятии, они будут достаточно крепкими, чтобы точно избежать появления трещин.
EBC Brakes
Эта компания из Великобритании занимается изготовлением дорогих тормозных дисков. Весь представленный перечень деталей делится на такие категории:
- Главное предназначение — для японских машин, которые могут разогнаться до больших скоростей. Среди них такие торговые марки как Субару, Хонда, Инфинити. Товары этой категории очень качественные, соответственно цена на них тоже высокая. Кроме цены и качества большим преимуществом продукции Turbgroove является ее высокая износостойкость. На дисках присутствуют насечки и перфорация.
- Товары для автомобилей этой компании подходят для использования в дорогих марках спортивных автомобилей.
- Рассчитана на автолюбителей среднего сегмента, также и премиум класса.
Диски имеют гладкую поверхность, поэтому необходимо в комплекте с ними использовать тормозные колодки. Срок эксплуатации при различных ситуациях и условиях использования автомобиля значительно больше, чем у других брендов.
Диск с прорезями
Эти прорези на диске пытаются решить все ту же проблему с отведением газов, только по-другому. Шлицы или пазы на поверхности диска позволяют газам своевременно отводиться, но у такого дизайна есть иные преимущества.
Скребущие по поверхности тормозных колодок края углублений способны очищать тормозную поверхность от грязи, также увеличивая зацепление при соприкосновении с краями борозд. Минусом безусловно является активный износ колодок. И, наконец, как и просверленные диски, они выглядят просто очень красивыми.
Конструкции паза могут значительно различаться, одними из самых своеобразных борозд можно назвать «J»-образные крючки (на фото выше), которые предназначены для того же удаления твердых частиц и отведения газов, но с минимальной вибрацией диска во время торможения. При этом, выглядят они еще лучше.
Как не нарваться на подделку
На данный момент много подделок оригинальной продукции. Подделки встречаются и на дорогие виды продукции известных мировых брендов и на товары среднего и даже экономного сегмента. Чтобы минимизировать приобретение пиратских товаров, нужно прислушаться к нескольким советам по этому поводу:
- Покупку совершать только в проверенных и надежных магазинах, которые в первую очередь дорожат своей репутацией. Лучше всего избегать покупок в сомнительных торговых магазинах, несмотря на красивую рекламу.
- Перед покупкой диска, необходимо тщательно осмотреть его поверхности.
- Если диск оригинальный, неважно от того какая на него установлена цена, у него есть маркировка от завода. Как правило, она выбита либо выгравирована на его нерабочей поверхности. Если ее нет, значит это подделка.
- Дорогие диски имеют клеймо и серийный номер от производителя. Их оригинальность можно проверить в базе данных производителя за его серийным номером.
Обратите внимание, что поддельная продукция служит значительно меньше, что может быть опасно во время езды для жизни водителя и его пассажиров.
Покрытый ямочками (с канавками)
Вот вариант номер три, позволяющий этим надоедливым газам улетучиваться. Поверхностное высверливание части материала с диска, которое оставляет структурную целостность дисков нетронутой, в то же время давая газам и абразиву с колодок место для отвода.
Некоторые производители дисков сочетают канавки с пазами. Насколько это улучшает эффективность очистки, сказать сложно. Просто очередной вариант применения технологии.
История развития тормозных механизмов и нюансы своевременного обслуживания
Тормоза придумали… нет, не трусы — инженеры, причем даже не автомобильные, а те, что занимались устройством экипажей на конной тяге. С появлением транспортных средств с ДВС тормоза постепенно трансформировались, однако, достигнув некоего уровня развития, в дальнейшем прогрессировали мелкими шажками. И сейчас, как и более чем полвека назад, в системе есть усилитель, гидравлика с цилиндрами и магистралями, а также непосредственно рабочие механизмы — диски и колодки. Вроде бы все изучено буквально под микроскопом и предельно просто. Ну, как сказать…
Шины как определяющий фактор
Да, были тормоза в то время… А что — люди, привыкшие к тяжелому физическому труду, надо полагать, неплохо справлялись с колодками-башмаками, через простейший рычажный механизм вручную прижимавшимися к деревянному или обтянутому резиной ободу колеса. Колодка тоже изначально выполнялась из дерева. Позже пришли к металлу, а в качестве фрикционного материала стали использовать не само тело рабочего элемента — накладку из кожи.
Самый простейший тормоз, использовавшийся на телегах и каретах. Стал исчезать по мере роста мощности и, соответственно, скорости. Да и начало применения литых резиновых ободьев не способствовало эффективности тормозов Один из первых примеров прогресса тормозных «систем». Слева — Panhard&Levassor конца XIX века с деревянными башмаками в качестве тормозных колодок. Справа — модель этой же марки, но образца 1901 года. Колодки здесь уже металлические, элегантные, в виде лапки швейной машинки. Так и шины пневматические
С приходом в автомобилестроение изобретения Данлопа тормоза пережили свою первую трансформацию — переехали с колесного обода на отдельные вращающиеся элементы. Таковыми стали барабаны, прочно связанные со ступицами или осями. Поверх барабанов натягивался тканевый ремень, пропитанный различными смолами и обжимавший их, опять же, с помощью рычажного механизма. Это было примитивнейшее устройство, требовавшее частой подтяжки и замены рабочего элемента. Альтернативой ремню служил стальной трос, затормаживавший барабан из дерева. Тем не менее даже пришедшая на смену ремню стальная лента, прибавившая тормозам эффективности, вопрос с ресурсом полностью не решила — коррозировала и активно изнашивалась.
Ленточный тормоз имел одно преимущество: при зажимании механизма появлялся эффект самоусиления, когда лента натягивалась благодаря вращению барабана. Был и значительный минус: при попадании между лентой и барабаном воды или снега коэффициент трения резко снижался, эффективность тормозов падала
Первое упоминание о тормозах «нового» типа, наверное, можно отнести к 1900-02 гг., когда свое видение предложил Вильгельм Майбах. Хотя привычную конструкцию с полукруглыми колодками внутри барабана придумал все-таки Луи Рено — в промежуток между этими же годами.
Гоночный Mercedes Simplex 40HP разработки Майбаха имел и оригинальные тормоза этого конструктора. Затормаживание происходило благодаря прижиманию к барабану стального кольца. Неизвестно, использовалась ли эта конструкция, пусть и ограниченно, на других моделях. Одно точно — широкого применения она не получила
Начало XX века было о. Появился ножной привод и передние рабочие механизмы, а в качестве фрикционного материала накладки стала использоваться смесь из асбеста и фенолформальдегидных смол.
Oldsmobile Curved Dash, появившийся в 1901 году, стал первым автомобилем, где тормоза приводились с педали, а не с ручной «кочерги». Правда, рабочим элементом выступала лента. Кстати, четырехсильный Curved Dash весом 400 кг оспаривает первенство серийного выпуска с Ford Model T
Есть различные мнения, однако нам кажется, что все-таки именно голландский Spyker 60HP 1902 года был первым автомобилем, на котором использовались тормоза на обеих осях. При этом сзади барабаны стояли на каждой ступице, а передний механизм затормаживал карданный вал. Любопытно, что Spyker был еще и первым полноприводным автомобилем
Луи Рено придумал то, что дошло до наших дней практически без изменений. Со временем колодки только «обросли» фрикционными накладками, появился второй рабочий цилиндр (фото справа) и механизм саморегулировки, призванный сохранять контакт барабана и колодки по мере износа последней. Между прочим, до последнего времени ради экономии продолжали использовать и единственный на механизм рабочий цилиндр
Металлы и другие материалы
Дисковые тормоза — кто бы мог подумать — применительно к автомобилям запатентовал англичанин Уильям Ланчестер еще в 1902 году. Хотя на промышленном оборудовании они были известны века с 19-го. На транспорте же сразу не прижились. Обладая гораздо меньшей площадью контакта рабочих поверхностей, при аналогичном барабанным тормозам замедлении они требовали гораздо большего усилия на педали.
Можно с уверенностью говорить о том, что Lanchester 12HP Tonneau 1901 года стал первым автомобилем, примерившим дисковые тормоза. Установлены они были на задней оси. Из других особенностей отметим центральное расположение четырехлитровой «четверки»
В 20-х годах произошли очередные ключевые модернизации систем тормозов — появился гидропривод и вакуумный усилитель.
Duеsenberg Model A 1921 года (слева) первым серийно получил гидропривод тормозов, разработанный еще в 1918-м Малкольмом Локхидом. Автор вакуумного усилителя неизвестен. Но автомобиль, ставший дебютным агрегатоносителем, перед вами справа — это Pierce-Arrow Model 81 1928 года. Интересно, что оба «американца» имели двигатель одного объема — 4,6 л. Вот только у Duesenberg при четырех цилиндрах он развивал до 100 л.с., а «шестерка» Pierce-Arrow была форсирована на четверть меньше
Гидропривод и вакуумник открыли путь широкому применению дисковых тормозов. Тем не менее произошло это не сразу и не массово. Как механизмы, выделявшие значительно больше тепла, чем барабанные, они не сочетались с тормозной жидкостью того времени, получаемой из спиртов и растительных масел. Обладая низкой температурой кипения, та приводила к появлению в системе пробок, резко снижавших эффективность тормозов. Усилитель же был попросту дорог. Новая эра дисковых механизмов наступила в начале 50-х, когда на вооружение их приняли в Jaguar.
Источники информации расходятся: первым послевоенным автомобилем, на котором применили дисковые тормоза, называется то Jaguar XK120 (слева), то Jaguar C-Type. Пожалуй, верны оба суждения, тем более что второй являлся гоночной модификацией первого. И все-таки XK появился на два года раньше, в 1949-м. Есть сомнения и по поводу точной даты — 1952-й, 1953-й… Но на моделях 1950 года за спицами колес уже просматриваются диски и суппорты, в то время как на более поздних версиях можно наблюдать барабаны. Та же ситуация с кольцевым C-Type. Очевидно, шли эксперименты, не исключено, что новые тормоза предлагались за доплату
В начале-середине 60-х гидросистему разделили на контуры (по диагонали или перед/зад). Ну а далее, если не рассматривать электронные помощники, то тормоза развивались несколькими путями. Оговоримся: барабаны на подавляющем большинстве моделей свое отжили. Не обеспечивающие равномерного прилегания в месте контакта колодки, не выносящие слишком высокого давления (барабан разорвать может), наконец, качественно не остужаемые набегающим воздухом, они остались прерогативой «бюджетников», редких теперь внедорожников и пикапов. То есть тех категорий автомобилей, где важна экономия на всем либо принципиальные их плюсы — хорошая защищенность от грязи и ресурс повыше.
Развитие же дисковых тормозов двинулось по трем направлениям. Во-первых, увеличивалась сила и равномерность прижатия колодки к диску, для чего в суппортах устраивались по 2, 4 даже 6 или 8 поршней. Во-вторых, для снижения неподрессоренных масс максимально стал облегчаться рабочий механизм. Так, сейчас уже не редкость составные конструкции, где диск выполняется из привычного чугуна, а ступица — из стали. Бывают ступицы и из алюминия. Причем есть конструкции, в которых эти два металла соединены по «неразъемной» металлургической технологии, когда один при отливке добавляется во второй. Наконец, в-третьих, если говорить о GT и тем более спорте, то речь идет о лучшей термоустойчивости тормозов. Здесь балом правят углерод и керамика. Удел первого все же больше гонки, поскольку качественно работать он начинает от 300 градусов. А вот керамика не просто хорошо переносит высокие температуры — обладает повышенной износоустойчивостью, не коррозирует и не боится перепадов температур. Но и стоит запредельно.
Тормоза — обслуживать!
Все это «высшие сферы». И хотя сейчас производители вовсю экспериментируют с керамикой в составе фрикционного материала колодок, обычный потребитель далек от разного рода ноу-хау. К его услугам по-прежнему чугунные диски (хорошо, если не китайские) и колодки с разным (от 10% до 50% или немногим более) содержанием металла в феродо. Выбор сводится только к этому, а обслуживание лишь к замене колодок?
Наверное, все ведущие производители колодок экспериментируют с материалами фрикционных накладок. Например, TRW предлагает серии COTEC и DTEC. В первом случае обещается улучшенный контакт между диском и колодкой, плюс максимальный коэффициент трения сразу после замены колодок, то есть отсутствие приработки как таковой. Во втором случае ко всем преимуществам добавляется минимальное пылевыделение
Андрей Бирюков, менеджер по подбору запчастей компании MX group, стаж работы более пяти лет
— Все колодки можно разделить на три вида. Оригинальные, или OEM (original equipment manufacturing), — поставляемые на конвейеры. И неоригинальные, которые, в свою очередь, поделим на качественные и некачественные. Покупателю, если он передвигается в обычных режимах, достаточно назвать марку, модель и год выпуска автомобиля, а продавец уже подберет колодки по каталогу. Не надо забивать себе голову температурным диапазоном, в котором они работают, и в большинстве случаев фрикционным материалом накладок. Кстати, японские производители отходят, фактически уже отошли от выпуска феродо с большим содержанием металла. А неметаллические и керамические колодки — экзотика, которая, уверен, найдется не в каждом регионе.
Считается, что японские производители не предлагают на вторичном рынке полуметаллические (с содержанием металлов в феродо не менее 50%) колодки (слева). В отличие от европейских компаний. Детали с низким (10-30%) содержанием металлов (справа) имеют меньший ресурс, зато не сокращают срок службы тормозного диска
Так что выбирать нужно, исходя из качества. У OEM-комплектующих оно высокое. Наверное, чуть ниже либо аналогичное — у признанных брендов, демонстрирующих традиционно не низкие цены. А вот к тому, что стоит на 30%, и тем более вдвое дешевле, надо относиться осторожно. Причем с уверенностью можно говорить о том, что японские бренды, еще недавно отличавшиеся стабильностью характеристик, переведя свои производства с родины в Малайзию, Таиланд и т. д., потеряли в качестве. Стоимость здесь — очень хороший показатель уровня материала (состава), использованного для накладки. На рынке масса бюджетных колодок, однако подобная экономия сомнительна. Дело даже не в эффективности торможения (хотя ее, безусловно, нельзя сбрасывать со счетов, но выяснить это можно далеко не сразу) — в том, что сточиться эти колодки способны буквально за неделю. Такие случаи были. Бывает еще, что на последние модели автомобилей попадаются бракованные колодки — не встают как следует, подклинивают. Впрочем, такое видно еще при установке.
Кстати, поддельные колодки, которых в продаже хватает, износиться могут вообще за день. Как их идентифицировать при покупке? Часть использует известные названия (скажем, Nisshinbo), убирая букву-две. Мы это когда-то проходили на примере одежды и электроники. В любом случае нужно осмотреть фрикционный материал — не откалывается ли, не выкрашивается? Вообще, если есть сомнения, лучше довериться СТО — покупать и устанавливать там. По крайней мере, можно будет предъявить претензию.
То, что перед вами подделка, можно определить по нескольким «подсказкам». В любом случае при покупке колодок феродо нужно пристально изучить. Но в первую очередь надо обращать внимание на цену
Еще одним признаком поддельных колодок может служить их писк. Не при торможении — постоянный. Но могут скрипеть и вполне качественные детали. При этом большинство колодок для вторичного рынка не имеют в комплекте противоскрипных пластин. Иногда спасает специальная смазка, но лучше ее использовать именно вместе с пластинами. Так что стоит бережно относиться к тем, которые есть на автомобиле.
Почему скрипят колодки? На самом деле это высокочастотная вибрация колодки при трении о диск, который в данном случае выступает резонатором. Происходит это от неплотного прижатия колодки поршнем (или поршнями) к диску. Для исключения звука используют пластины и специальную смазку (тюбик от 800 руб.), которая наносится на тыльную сторону колодки и внутреннюю поверхность пластин, убирая зазор. На некоторые модели пластины можно купить отдельно — комплект на ось стоит 1000-1500 руб.
Сергей Труфанов, руководитель , стаж работы более 15 лет
— Двигатель, коробка, подвеска — после основных узлов-агрегатов тормозная система обслуживается по остаточному принципу, зачастую лишь сменой колодок. Между тем есть связанные с ней нюансы, знание которых способно минимизировать расходы и даже спасти жизнь. Но сначала о том, что требует внимания лишь в отдельных случаях.
Вакуумный усилитель, точнее, его основной рабочий элемент — мембрана — выходит из строя (ссыхается) только на очень «пожилых» автомобилях. Служит на машинах 90-х, даже 80-х годов. Не доставляет проблем распределитель тормозных усилий. Брак или неважное качество встречается лишь на отечественных автомобилях. Имеют хороший ресурс и тормозные шланги. Однако за ними надо следить. Вспоминаю случай, как человек заскочил в наш сервис буквально «долить охлаждайки». Когда подняли машину на подъемнике (посмотреть, откуда течет антифриз), на одном из шлангов обнаружилось вздутие — через несколько интенсивных торможений грозила разгерметизация. Сокращают их ресурс перепады температур и вообще низкие температуры, а устанавливать китайские шланги не советую — «ходят» мало и непредсказуемы в принципе. Одно достоинство — цена, около 500 руб. Качественные неоригинальные стоят вдвое дороже, а «оригинал» дотягивает до двух тысяч.
Как отличить плохие китайские шланги от качественных? Вопрос сложный. Все дело в составе резины внешней оболочки и внутреннего шланга, которые должны быть стойки к химии. А также в промежуточном армированном слое, обязанном выдерживать давление. Китайская продукция нередко подводит в обоих случаях
Не нужно забывать о тормозной жидкости. В регламенте автопроизводителей периодичность ее замены сильно «плавает» по пробегу — от 40 до 90 тыс. км. Мы предпочитаем руководствоваться показаниями рефрактометра, измеряющего процент влаги в жидкости. И если это значение равно 1,5 и тем более 3 — меняем. Стоимость невелика — порядка 1000 руб. вместе с работой.
А стояночным тормозом надо пользоваться! Это условие исключит износ колодок, растяжение тросика (забыли снять и поехали) и его закисание. К тому же убережет «автомат» от лишних нагрузок при стоянках под уклон (здесь нужно затягивать «ручник» до постановки в parking).
Если говорить о рабочих механизмах, то замена колодок — всего лишь финал процесса обслуживания тормозной системы. До этого или, вернее, вместе с этим надо проверить направляющие суппортов. Особенно касается внедорожников, хотя следует это делать и на легковушках. Из-за разорванных пыльников в посадочные места попадает вода, грязь, и направляющие заклинивают. Колодки не прижимаются как следует к суппорту, неравномерно изнашиваются, эффективность торможения может значительно снижаться. Важно понимать, что подойдет не любая смазка (литол и т. п., напротив, сделают демонтаж очень сложным) — специальная высокотемпературная для направляющих суппортов. Смазывать надо и все резьбовые соединения, находящиеся, с одной стороны, под воздействием температуры, с другой — во влажной и грязной среде.
Иной раз смазка для направляющих суппортов идет в комплекте с ними. Зачастую же ее надо искать отдельно, с чем бывают трудности. Использовать различные графитовые или молибденовые смазки нельзя — они не рассчитаны на высокую температуру При отсутствии обслуживания и в среде, где используются реагенты, тормоза реально довести до состояния, при котором понадобится комплексная ревизия и замена многих элементовНа колодках лучше не экономить. По-моему, это очевидно. Иное дело, что на свежих моделях и они, и диски соответствуют общей тенденции создания автомобиля — «ходят» недолго. На новой машине колодки способны служить порядка 25-30 тыс. км (зафиксированный антирекорд — 12 тыс. км на Lexus LX570). А на второй их замене, то есть на 50-60 тысячах, нужно уже менять и диски. Есть и вовсе вопиющие примеры, когда ресурс дисков был равен ресурсу колодок (те же 25-30 тысяч). Из чего сделаны? Из металла, явно не прошедшего некую термическую обработку. Раньше их можно было проточить, убрав небольшую «восьмерку». Теперь в большинстве случаев нельзя даже снять борозды с поверхности или буртик по краю — уже нет достаточной безопасной толщины. И опять же, здесь есть «рекорд» — попадались диски Bosch, износившиеся за 13-14 тыс. км. Колодки для афтермаркета, пусть это будут признанные лидеры вроде Brembo, Nisshinbo, TRW, обеспечивающие хорошее замедление, тоже не обладают прежним ресурсом. В общем, также отвечают нынешним тенденциям.
Вроде бы диск еще не сильно изношен и буртик по краю можно сточить. Увы, толщина уже минимальная, критическая — только замена
Лучший вариант проточки диска — прямо на автомобиле. В таком случае удается добиться более качественной балансировки движущихся частей
Волнообразный тормозной диск
Разрез просверленного волнообразного диска, показывающий внутренние каналы охлаждения
Волнообразные диски давно прижились в мире мотоциклов, но стремясь извлечь выгоду из своего приобретения Ducati, Audi начала вводить концепцию в некоторые из своих наиболее быстрых автомобилей всего несколько лет назад. Уменьшение в весе (используется меньше материала) и более качественный теплоотвод – главные преимущества технологии. Как и во многих проектах, о которых мы только что говорили, внешний вид почти наверняка является фактором для выбора дизайна детали производителем и конечным потребителем.
Типы тормозных жидкостей
Есть два типа тормозной жидкости: минеральное масло (используется в тормозах Shimano, Magura и Tektro) и тормозная жидкость DOT 4 или DOT 5.1. Они не взаимозаменяемы друг с другом. Если тормоза Shimano заполнить жидкостью DOT, она испортит тормозные колодки.
Как часто заменять масло или тормозную жидкость, зависит от интенсивности использования тормозов. В случае с минеральным маслом, делать это нужно не так часто, потому что минеральное масло не поглощает воду. С другой стороны, тормозам, в которых используется тормозная жидкость DOT, рекомендуется более частая замена (примерно 1 раз в год). Более подробную информацию можно узнать изучив рекомендации производителя тормоза.
Углерод – керамический диск
Самый экстремальный путь управления температурой тормозных дисков – выбор для установки углерод – керамических роторов. Горячий диск разогревает до высокой температуры колодки, а это приводит к еще большему количеству газов, твердых частиц и снижению качества торможения. Так почему бы не найти другой материал, вместо чугуна?
Тормозные диски из керамики и углерода значительно более устойчивы к нагреванию, а также, менее вероятно, что они «поплывут» или деформируются при интенсивном использовании. Значит, жить они будут дольше. В качестве бонуса они, как правило, намного легче, чем их железные коллеги. Что снижает неподрессоренную массу и улучшает управляемость.
Но есть причина, по которой их использование все еще не так распространено: стоимость. Углеродные тормоза намного дороже в производстве. Средний комплект тормозных дисков может обойтись в 400 тыс. рублей! Для старых автомобилей это вряд ли подходит.
Кроме того, вам понадобятся тормозные колодки со специальным компаундом. Угадайте, что? Они тоже стоят больших денег. В общем, вариант исключительно для очень дорогих спорткаров.
Вы недавно обновили тормоза? Какие диски вы выбрали и почему? Поделитесь своим мнением в голосовалке наверху!
Типы креплений тормоза
Для установки дисковых тормозов на велосипеде потребуются две вещи: втулка, имеющая крепление для тормозного диска (об этом чуть позже) и специальные крепления на раме и вилке, которые позволят закрепить суппорт тормоза. Можно выделить два самых популярных стандарта крепления: PM (Post Mount) и IS (International Standard). PM — тормоз крепится непосредственно к раме или вилке. В случае IS — понадобится дополнительный адаптер.
PM и IS стандарты крепление тормоза
В случае PM, если мы хотим использовать диск диаметром 160 мм, то блок крепится непосредственно к монтажным отверстиям, и адаптер не требуется. Если же устанавливается диск большего диаметра (если это позволяет производитель рамы или вилки), нам придется использовать адаптер.
Сейчас большинство терминалов изготавливаются по стандарту PM. Чтобы подключить их к IS стандарту, вам понадобится адаптер. Адаптер PM / IS можно легко купить в магазинах. При покупке адаптера вам необходимо подобрать его в соответствии с размером устанавливаемого диска.
Shimano Flat Mount
Недавно компания Shimano выпустила на рынок новую систему крепления тормозов под названием Flat Mount, используется она в основном на дорожных велосипедах. Система имеет лучшее соединение с рамой и более простую конструкцию. Крепление может быть совместимо с Post Mount через адаптер. Неизвестно, получит ли этот стандарт широкое распространение, но уже сейчас он присутствует на многих новых велосипедах.
Оригинал или подделка (и как отличить первое от второго)?
Можно запросто наткнуться на фальсификат. Неоригинальные изделия не соответствуют стандартам безопасности и качества. Подделка может разрушиться при первой же нагрузке. Автомобиль потеряет управляемость, а водитель угодит в аварию. Поэтому лучше избегать покупки фальсификата. Производители пытаются сделать свои комплектующие безопасными, наделяют оригинал отличительными признаками.
Первый важный критерий — качество коробки. Упаковка оригинала изготавливается из прочного картона и не должна разваливаться. Полиграфические дефекты или неправильная маркировка недопустимы.
Выявить подделку помогает осмотр расходника. На его поверхности не должно быть видимых дефектов, шероховатостей, деформаций.
Маркировка на ребре не должна иметь перекосов. У оригинала она соответствует данным на упаковке.
Используя микрометр, линейку или штангенциркуль, нужно проконтролировать толщину изделия вдоль всей окружности, потом сравнить значения обеих половинок. Отклонение приведёт к разбалансировке, вибрации, биению.
Производители также защищают свою продукцию при помощи QR‐кодов, индивидуальных номеров, голограмм. Проверить подлинность можно на сайте производителя либо через приложение на смартфоне.
