Фото: АВТОВАЗ
Почти полвека назад, 9 сентября 1970 года, с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошел первый серийный ВАЗ-2101 «Жигули». «Копейка», как машину прозвали в народе, быстро стала одним из наиболее распространенных легковых автомобилей в стране. За годы производства Волжский автомобильный завод выпустил около пяти миллионов ВАЗ-2101. Другие интересные факты о легендарной «копейке» – в нашем материале.
«Русификация» Fiat: прообразом ВАЗ-2101 стал итальянский автомобиль
В 1960-х годах спрос на автомобили в СССР резко возрос – страна нуждалась в по-настоящему «народном автомобиле». В итоге правительство предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковушек в год.
Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов –итальянский концерн FIAT. В мае 1966 года в Турине министр автомобильной промышленности СССР подписал с руководством FIAT договор о сотрудничестве. В августе того же года было решено, что прототипом нового советского седана станет Fiat 124 – на тот момент одна из самых удачных моделей, «автомобиль года в Европе». В апреле 1970 года с конвейера Волжского автозавода, построенного в Тольятти, сошли первые образцы советского седана ВАЗ-2101.
Новый автомобиль вовсе не был копией Fiat 124. Для адаптации к советским дорогам и непростым климатическим условиям «итальянец» прошел основательную подготовку – всего было внесено более 800 изменений. В результате по ряду показателей ВАЗ-2101 даже превосходил Fiat 124.
Среди нововведений – усиленный кузов, усовершенствованный двигатель. Также была полностью заменена задняя подвеска, увеличен клиренс, в салоне появилось полноценное отопление. Последнее было особо оценено советскими автолюбителями, которые узнали, что в морозы в машине может быть тепло, а запуск двигателя зимой может и не требовать особых усилий.
Кроме того, дисковые задние тормоза были заменены на барабанные. Такая конструкция больше подходит для отечественных дорог. Кстати, во время испытаний было использовано 35 образцов, которые прошли более 2 млн километров советских дорог. Так что «русификация» итальянского Fiat 124 оказалась полезной и для самого концерна Fiat. Итальянцы получили уникальные сведения о надежности своих машин.
ВАЗ-2101. Дром утверждает: в 1970 году первую серийную «копейку» собрали не 19 апреля, а в августе
Прошедшей весной в Тольятти должны были пройти большие торжества, посвященные 50-летию Волжского автомобильного завода — согласовали даже визит Владимира Путина. В связи с эпидемией коронавируса здоровьем национального лидера решили не рисковать — президент обошелся телеграммой, которая содержит одну примечательную ошибку, как раз касающуюся 50-летия завода. С наступлением лета «срок годности» юбилейного повода вовсе не истек, ведь конвейер на ВАЗе пустили не в апреле 1970 года, а только в августе. Поговорим об этом сегодня и вспомним, чем еще жил завод в тот важный для себя первый год начала сборки ВАЗ-2101.
Когда праздновать юбилей
Волжский автомобильный завод (ВАЗ) стал полноправным субъектом советской автомобильной промышленности СССР задолго до пуска конвейера — еще в 1966 году, когда строительные работы только набирали ход. Выпуск машин наладили в 1970-м, а следующим летом волей Министерства автомобильной промышленности на базе ВАЗа сформировали автомобильное производственное объединение АвтоВАЗ, куда вместе с головным заводом входили еще и предприятия-смежники. Процесс образования таких объединений шел тогда повсеместно — министерство пыталось совершенствовать механизмы управления отраслью в условиях планового хозяйства. Одновременно с АвтоВАЗом появились АвтоГАЗ и МосавтоЗИЛ, а чуть позже — АвтоУАЗ, АвтоЗАЗ и другие.
Итак, завод появился в 1966 году, конвейер пустили в 1970-м, производственное объединение АвтоВАЗ — в 1971-м. Отсюда вопрос, когда же следует праздновать юбилей? Ответ лежит на поверхности — тогда, когда угодно юбиляру. С этим трудно спорить, поэтому мы с радостью поздравляем АвтоВАЗ с 50-летием. Между тем, мы никак не можем согласиться с тем, что первые автомобили сошли с конвейера ВАЗа в апреле 1970 года — и в первую очередь потому, что это противоречит официальным документам самого АвтоВАЗа! Давайте разберемся, как такое может быть?
Ко дню рождения Ильича!
Два месяца назад АвтоВАЗ разослал журналистам «юбилейный» релиз, где черным по белому написано, что 19 апреля 1970 года «с конвейера Волжского автозавода сошли первые шесть седанов ВАЗ-2101 “Жигули”». Казалось бы, что в этом необычного? В достоверности этого факта нас заставила задуматься дата — 19 апреля. Те, кто учился в советской школе, на всю жизнь запомнили, что день рождения Ленина — 22 апреля. Может быть, разница в три дня — неспроста, может быть, хотели успеть именно к этой дате?
В техническом задании, подготовленном Министерством автомобильной промышленности для концерна Fiat, нигде не указывалась марка и модель первой машины ВАЗа — только «Автомобиль № 1» и набор технических характеристик. На фото — итальянский прототип «копейки»: FIAT-124
Уже первое погружение в документы косвенно подтверждает наше предположение. Из письма руководителя «Фиата» Витторио Валлетта, направленного в адрес «уважаемой советской делегации, находящейся в Турине» в июле 1966 года, мы узнаем, что чуть ранее на переговорах с итальянцами министр автомобильной промышленности СССР Александр Михайлович Тарасов ставил другой срок окончания строительства завода: не 1970 год, а 1969-й. Точнее, речь идет именно о начале «производства базового автомобиля в 1969 году» и достижении «проектной производительности в наикратчайший срок». Получается, что Тарасов хотел перестраховаться, понимая, что вряд ли успеют к юбилею? Да, скорее всего, ведь все производственные достижения в СССР старались «подверстать» к очередной годовщине Великой Октябрьской революции, или к 7 ноября, — а тут 100-летие основателя советского государства, разве можно упустить такой случай!
Первая полоса газеты «Волжский автостроитель» от 21 января 1970 года. Заводская многотиражка подробно освещала монтаж конвейера и пуск остальных производств
Теперь вооружимся подшивкой газеты «Волжский автостроитель» за 1970 год. Это не просто заводская многотиражка или цеховая стенгазета — это «Орган партийного комитета, завкома и дирекции Волжского автомобильного завода», то есть каждая статья здесь согласована и завизирована перед отправкой номера в набор многократно, каждое слово прошло не только корректора и редактора, но и куда более строгий идеологический фильтр. Такие газеты были приметой советского времени — их издавали на всех крупных предприятиях СССР. Перелистываем страницы «Волжского автостроителя», и первым делом бросаются в глаза заголовки вроде «Симфония труда», «Навстречу юбилею», «Ударный труд — лучший подарок Родине!» и так далее. Между тем при внимательном прочтении оказывается, что газету делали все-таки люди неравнодушные: здесь можно найти и искреннее негодование проверяющих «Комсомольского прожектора», и заметку резьбошлифовщика цеха 51-Р Иванова, возмущенного тем, что профсоюзное собрание провели прямо в строящемся корпусе, а не в тихом и комфортном актовом зале КВЦ, да и вообще — оторвали от работы, и подробные сообщения руководителей среднего производственного звена в рубрике «Тревожный сигнал».
О чем же писали эти неравнодушные люди? О том, что с каждым днем отставание от графика пуска конвейера, который должен был заработать к 22 апреля 1970 года, становилось все более очевидным и что объявленная в январе 100-дневная Ленинская вахта совершенно точно не закончится выпуском первый конвейерных «Жигулей». Кстати, выражение «Ленинская вахта» означала, что каждый из 100 календарных дней до дня рождения Ильича был не обычным «рабочим» днем, а «ударным». А что такое «ударный»? Современному читателю, не знакомому с особенностями советского официального словоблудия, пожалуй, в двух словах и не объяснить…
Пока шло строительство и пуск завода, итальянские машины испытывали на советских полигонах
Именно из публикаций «Волжского автостроителя» рядовой сотрудник ВАЗа, не допущенный в высокие кабинеты, мог совершенно свободно узнать, что в 1970 году завод с треском провалил план: по первоначальному замыслу, к концу года с конвейера должно было сойти 30 тысяч машин. В начале февраля, когда стало ясно, что к сроку конвейер не пустить, «Социалистические обязательства Волжского автозавода» переписали — уже фигурирует цифра в 27 500 машин. На деле же собрали только 21 530, по крайней мере эту цифру завод передал в плановый отдел министерства. В чем причина? Во-первых, монтаж и отладку конвейера продолжали до начала августа, во-вторых, конвейеру долго не удавалось повысить средний темп выпуска в смену. В августе он составил лишь 16% от проектного, в октябре — 51%, и даже в декабре — только 69,4%.
Очень примечательная иллюстрация! Считается, что на фото — одна из первых машин, собранных вручную. Обратите внимание, что на переднем плане — рабочий Fiat!
Не будем пересказывать статьи заводской многотиражки, уточним лишь, что открытым текстом о срыве пуска конвейера газета не сообщала, но с каждым новым номером материалов, говорящих о неминуемом провале, было все больше. 22 апреля на первой полосе разместили большой портрет вождя мирового пролетариата и заголовок «Ленин — с нами!», а вот о сборке на конвейере первой машины — ни слова. Вместе с тем слесарь механосборочных работ, член партбюро А. Шалашов докладывал: «Коллектив цеха “Главный конвейер № 1” принимал самое активное участие в строительстве и отделке цехов сборочно-кузовного производства. С апреля 1969 года по апрель 1970 года уложено 1500 метров бетона в цехах сварки, гальваники и арматурно-радиаторном. Изготовлен 21 фундамент, уложено 2600 квадратных метров торцовой шашки. В ударные апрельские дни нами собрано и смонтировано 7000 метров цепи на главном конвейере и около 260 подвесок». И это все, что нужно знать о «работе» главного конвейера до дня рождения Ленина. Из дальнейших публикаций «Волжского автостроителя» мы видим, что монтаж и наладка лент активно продолжались по июль включительно, и что первый серийный автомобиль сошел с конвейера только 5 августа.
Считается, что на этой фотографии — одна из первых шести машин, собранных в ночь с 18 на 19 апреля 1970 года из заграничных комплектующих. По мере ввода в строй различных производств похожие «технологические» образцы собирали партиями до пуска конвейера
Но одно дело газета, пусть даже и официальная, можно ли ей доверять? Открываем «Объяснительную записку к годовому отчету по основной промышленной деятельности за 1970 год», подготовленную дирекцией «строящегося Волжского автомобильного завода». В советское время каждый автомобильный завод (да и не только автомобильный, вообще всякая организация) ежегодно отправлял такой документ в профильный главк или министерство вместе с самим «Годовым отчетом». Итак, в этом отчете черным по белому написано «С августа на первой технологической линии при работе в одну смену начат выпуск автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули”».
А вот это уже постановочная фотография. На капоте написано «апрель», но на дворе — конец лета…
Однако же откуда взялась легенда о выпуске машин 19 апреля? Понимая, что к 22 апреля конвейер не пустить, по указанию руководства «в ночь с 18 на 19 апреля 1970 года» несколько бригад цеха № 45-3 главного конвейера «приступили к пробной сборке автомобилей из итальянских деталей и узлов. <�…> Ставилась основная задача: в процессе пробной сборки выявить недостатки оборудования и устранить их». Внимательный читатель задаст вопрос — зачем же заниматься таким ответственным делом ночью? Ответ дает календарь за 1970 год. Дело в том, что 18 и 19 апреля выпали на… субботу и воскресенье! Проще говоря, бригаду вызвали вовсе не для того, чтобы «выявить недостатки оборудования», а для того, чтобы экстренно вручную собрать несколько машин. Почему ночью — чтобы днем не мешать монтажникам собирать конвейеры!
Итак, повторимся, мы не отрицаем, что ко дню рождения Ленина на ВАЗе были собраны машины — их действительно собрали, но только вручную, в массе своей из заграничных деталей (по сути это был FIAT-124), а не на конвейере. Позже, когда ленту запустили, несколько машин оклеили надписями «Апрель 1970 год» и сфотографировали. Зачем это делали в далекие 70-е годы — понятно. Но зачем сейчас, в XXI веке, когда завод, вообще-то говоря, стал составной частью концерна Renault, продолжать рассказывать о пуске в апреле?.. На этот вопрос мы ответить не можем, однако фиксируем, что недостоверная информация, как вода по капиллярам, поднялась наверх — из Тольятти в Москву, а точнее — в Кремль. В поздравительной телеграмме, которую от имени Владимира Путина прислали на АвтоВАЗ, были такие строки: «Поздравляю вас с большим, праздничным событием — 50 лет назад, 19 апреля 1970 года, с конвейера Волжского автозавода сошел первый автомобиль легендарной марки «ВАЗ-2101″». Ну что тут можно сказать…
«Трешка», «Нива» и «Ока»
Не только пуском конвейера и наращиванием темпов сборки жил ВАЗ в 1970 году — это было главным делом производственников, а ведь уже работала и конструкторская служба, и не просто работала — на 1970 год Министерство автомобильной промышленности даже утвердило план! Чем же занимались инженеры? Во-первых, проектами по модернизации «копейки» «в направлении изменения внешнего вида автомобиля» — именно такая фраза употреблена в отчете. Машина только встала на конвейер, а наши уже взялись улучшать экстерьер Fiat 124, ни много ни мало — «Лучшего автомобиля 1966 года» по версии журналистов и редакторов автомобильных изданий.
ВАЗ-2103 стал юбилейным экземпляром, разменявшим первый миллион на конвейере
Наружностью «копейки» дело не ограничилось — взялись и за интерьер (в части его оформления), за повышение динамических показателей, за надежность и долговечность. Кроме того, начались работы над «конструктивными мерами по повышению безопасности машины». Конечно, в 1970 году все эти направления лишь были крупно намечены, по крайней мере, по состоянию на конец года к разработке конструкторской документации еще не приступали, однако это не касалось динамики! Велись работы по двигателю с рабочим объемом 1300 куб. см по состоянию на январь 1971 года — опытные образцы находились в стадии изготовления, но это еще не все. Вы удивитесь, но уже была практически разработана документация на двигатель объемом 1600 куб. см, который планировали ставить на ВАЗ-2103. Что касается самой «трешки», по ней КД тоже была на финише, и со смежниками вовсю обсуждались объемы поставок комплектующих. Кстати говоря, ВАЗ-2103 поставили в типаж перспективных легковых автомобилей еще в конце 60-х, так что это было плановой работой, а не инициативой завода. На подходе был и автомобиль ВАЗ-2102, то есть «копейка» в кузове универсал — по ней дорабатывали чертежи и вели финальные переговоры с поставщиками компонентов.
Автомобиль с кузовом универсал был прописан в Техническом задании. К моменту пуска такие версии Fiat 124 (на фото именно он) в Италии выпускали уже несколько лет, и освоение их в Тольятти прошло без особенных трудностей
Пока монтажники собирали конвейер, конструкторы раздумывали и над двумя перспективными моделями, и это вам не модернизации «копейки», а уже самостоятельные разработки. «Автомобиль повышенной проходимости для сельской местности на базе агрегатов ВАЗ-2101» — так по документам проходила тогда будущая ВАЗ-2121 «Нива». Она встанет на тольяттинский конвейер только в 1977 году, а в 1970-м году конструкторы пока еще разрабатывают проект технического задания. Второй перспективной моделью был «микролитражный 4-местный легковой автомобиль ВАЗ-1101». Кстати, несколькими годами ранее в НАМИ уже разработали технический проект машины «Василек» с передними ведущими колесами, который носил как раз индекс 1101. На обсуждении в министерстве его «завернули», но с пуском ВАЗа переднему приводу снова дали зеленый свет.
Прототип ВАЗ-Э1101. Такой могла стать «Ока»…
По будущей «Оке» к концу 1970 года уже было готово техническое задание и выслано на утверждение в министерство. Конструкторы не стали дожидаться ответа и еще до нового 1971 года засели за технический проект. В это трудно поверить, но в «Объяснительной записке ВАЗа за 1970 год по основной деятельности» уточняется: «Разработаны чертежи на ряд узлов, в частности, на двигатель. Ведется разработка документации на остальные узлы». Но и это еще не все — якобы был изготовлен один опытный образец двигателя и даже велось «изготовление образца автомобиля». Получается, что «Ока» могла появиться раньше «Нивы»? Да, могла, но это — отдельная история…
«Нива» далеко не сразу обрела привычные черты! На фото — один из первых прототипов
Из всего сказанного можно сделать вывод, будто на заводе уже была опытно-экспериментальная база? Да, она действительно упоминается в годовом отчете, но из описания все-таки следует, что это была далеко не полноценная площадка, и там во многом работали «на коленке». Судите сами. Экспериментальный цех размещался на временных площадях КВЦ (Корпус вспомогательных цехов) и занимал площадь в 2000 кв. м. метров. Много это или мало? Это всего-навсего треть футбольного поля, так что ни о какой полноценной опытно-экспериментальной работе в 1970 году говорить все же не приходится. Кстати, по состоянию на конец года даже по временной планировке было смонтировано только 60% всего оборудования, что в штуках значит 68 единиц. Негусто!
Когда стране не хватает и обычных серийных автомобилей — до экспериментов ли?
Сколько стоили первые «Жигули»?
Что еще нужно сказать про первый «полноценный» год завода? Автомобиль запускали трудно, тяжело, что можно судить хотя бы по приведенным данным среднего темпа выпуска. Трудоемкость изготовления «копейки» на конец года составила 136,7 нормочаса, или 200% к проектной трудоемкости, при этом фактическая себестоимость автомобиля в декабре 1970 года составила 3703 рубля при плане 4000 рублей. Увязать эти две цифры опять же не представляется возможным: если на выпуск экземпляра тратили в два раза больше времени, чем планировали, почему он в итоге обходился дешевле запланированного? Это еще одна из особенностей ведения хозяйства в СССР: при случае бухгалтерия могла «дать» нужные цифры.
А вот на полигоне уже и первые «Жигули»!
С вводом в строй отстали не только на сборке конвейера, но и на металлургическом и механосборочном производствах. Вкупе с задержками заводов-смежников, которые тоже срывали планы, это привело к необходимости закупки комплектующих у Fiat. В 1970 году покупали 378 наименований, или 9,4% от общего количества! Кстати, не во всем виноваты смежники — 139 наименований не освоил и сам ВАЗ.
Ко времени масштабного поступления материалов и комплектующих не успели войти в график производственно-диспетчерские отделы, да что там отделы — не были готовы даже временные склады! Из-за этого грузы складировали на открытых площадках без своевременной приемки и передачи под материальную ответственность. Такое разгильдяйство приводило к потерям, а попросту говоря, к хищениям, что и отмечено в отчетных документах ВАЗа.
А здесь обошлось без подтасовок — на фото конвейерный автомобиль, примерно 10-тысячный по счету, осень 1970 года
На протяжении года пусконаладочные работы и работа конвейера велись в условиях стройки, это не только способствовало краже материалов и запчастей, но и не лучшим образом сказывалось на качестве машин. «Освоение нового оборудования, новых материалов, недостаточный уровень качества поставляемых комплектующих изделий не позволили обеспечить высокое качество автомобилей. В истекшем году получено 1030 рекламаций, что составило 4,8% к выпуску». К основным дефектам относились: заклинивание двигателя, поломки водяного насоса, шум в заднем мосту, стук клапанов, неисправности в электрооборудовании, течь масла по разъемам двигателя, течь жидкости из тормозных цилиндров. Интересно, что на смежников дирекция ВАЗа повесила только половину неисправностей — остальную честно взяла на себя. К слову, советские заводы оказались вовсе не худшими, хотя у некоторых процент дефектности превосходит 50%! Самые плохие запчасти приходили из Югославии — процент дефектности составлял 80%! Все это привело к тому, что многие месяцы на ВАЗе проводилась 100-процентная разбраковка всех поступающих покупных изделий…
Короче говоря, первый год жизни ВАЗа переполняли события, среди которых были и печальные, скажем, на заводе погибло три человека, а в целом травматизм характеризовался «высоким коэффициентом частоты». Но все же главное событие на ВАЗе в 1970 году — пуск конвейера. И пусть недостатков у первых тольяттинских машин было хоть отбавляй, сегодня мы вспоминаем о них с теплотой и нежностью, все-таки «копейка» — это первый по-настоящему массовый автомобиль в СССР!
Экспортный ВАЗ-2101 дал название основному бренду АВТОВАЗа – LADA
В августе 1968 года журнал «За рулем» объявил читательский конкурс на лучшее название для нового автомобиля. Издание получило тысячи предложений, среди них и такие оригинальные названия, как «Фиалка», «Мемориал» или «Перворожец». Выбрали вариант, который, как вспоминают современники, был предложен вазовским конструктором Алексеем Черным, – «Жигули». Так называются горы недалеко от Тольятти. В народе ВАЗ-2101 сначала прозвали «единичка», а уже в конце 1980-х годов за автомобилем закрепилось название «копейка».
Когда «Жигули» стали поставляться на экспорт, снова встал вопрос о названии. Дело в том, что иностранцы не могли правильно произнести слово «Жигули». Кроме того, в некоторых языках оно имело не совсем приличные значения. Например, на арабском «жигули» звучит как слово «вор», а в Испании напоминает «жиголо».
Нужно было придумать новое название для экспортных автомобилей Волжского завода. Оно появилось в 1973 году – LADA 1200. Сегодня LADA – это основной бренд АВТОВАЗа.
Советский автомобиль LADA 1200 продавали во многих странах: ГДР, ФРГ, Австрии, Чехословакии, Болгарии, Швеции, Югославии, Венгрии, Финляндии, Швейцарии, Франции, Египте, Великобритании, даже Австралии и Японии. Для экспорта в страны с левосторонним движением Волжский автозавод освоил выпуск двух праворульных версий «Жигулей» – ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014. В некоторых странах советская «копейка» приобрела местный колорит. Например, на Кубе популярность получили «лимузины» ВАЗ-2101, которые широко использовались как маршрутные такси.
Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Жигулям — полвека: 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автозавода сошли первые автомобили ВАЗ-2101. Как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101, сколько в первых Жигулях было политического, а сколько инженерного? Что нашего и что итальянского?
Часто говорят, что, заключая с концерном FIAT «сделку века», СССР поддерживал итальянскую компартию. Мол, политика — концентрированное выражение экономики. Но где доказательства?
Убежденным сторонником отношений с СССР выступал глава итальянского нефтегазового концерна ENI Энрико Маттеи. Коммунистом он не был. И, отправляясь в 1958 году в Москву заключать контракты на поставку поволжской нефти, думал лишь об избавлении Италии от диктата «семи сестер» — так он окрестил энергетические синдикаты BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco. И завертелось: в обмен на нефть в СССР начали поставлять технологическое оборудование, нам открыли кредитные линии… Опасные это были отношения. Нет сомнений, что гибель Энрико Маттеи в авиакатастрофе 27 октября 1962 года — дело рук ЦРУ.
Недаром и президент концерна FIAT профессор Витторио Валлетта летал к президенту США Линдону Б. Джонсону — доказывал, что контракт с СССР нацелен лишь на «улучшение стандартов жизни советского населения». Сопротивление встретил жесткое. Даже Ватикан подключили: сделка с антихристами!
Ходил по лезвию и глава посреднической конторы Novasider Пьеро Саворетти — наперсник профессора Валлетты, учредитель гонки Mille Miglia, женившийся на интуристовской переводчице Нине. Это он устроил 28 мая 1962 года грандиозную итальянскую выставку в Сокольниках. Выставку посетил Хрущев — незаслуженно обойденная вниманием фигура. Почему-то все заслуги по созданию Волжского автозавода приписывают Брежневу и Косыгину, а Хрущев якобы вообще считал, что легковые машины советским людям не нужны. Меж тем именно Никита Сергеевич дал отмашку проекту. Саворетти устроил первому секретарю ЦК КПСС встречу с профессором Валлеттой. Глава отдела особых отношений Фиата Риккардо Кивино передает хрущевские слова: «Собираюсь послать к вам Косыгина. Не обманывайте его, он хороший человек!»
И через месяц Кивино водил первого зампреда Совета министров СССР Алексея Косыгина по заводам FIAT. Вспоминал, что высокий гость произносил фамилию фактического хозяина заводов, адвоката Джованни Аньелли, как она пишется, через г, — «Агнелли».
В мемуарах синьора Кивино есть прелюбопытный эпизод: еще в 1956 году FIAT собирался продать в СССР лицензию на производство заднемоторного крошки Fiat 600. Что помешало — тайна. Но именно «сеиченто» стал прототипом первого Запорожца.
Fiat 124/540 studie 3a в Крыму, на фоне горы Аю-Даг. Зима 1967 года, сравнительные испытания с автомобилями Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Москвич-412 и Волга на маршруте Байдарские ворота — Соколиное — Орлиное — Ялта и под Севастополем
А вот почему был выбран Fiat 124 — хотя даже главный конструктор Данте Джакоза не считал его идеальным для такой большой страны, как СССР? Принципиальное решение о строительстве нового большого автозавода было принято в январе 1965 года на Научно-техническом совете Комитета по автотракторному машиностроению — проходил он на ВДНХ в Москве в присутствии Косыгина и Брежнева. Но что выбрать? Сравнительные испытания иномарок в институте НАМИ закипели с новой силой. Были закуплены Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Skoda 1000MB, но в фавориты выбился переднеприводный хэтчбек Renault 16 — «Автомобиль 1966 года» в Европе. К тому времени начальник бюро легковых автомобилей НАМИ кандидат технических наук Борис Фиттерман уже давно был лидером «переднеприводной оппозиции» среди советских автоинженеров.
Один из 35 полученных образцов Fiat 124 в 1968 году попал в руки Бориса Фиттермана. Ярый приверженец переднего привода, он создал этот прототип НАМИ-0132 — гибрид кузова Фиата и силового агрегата Peugeot 204
Черту под затянувшимися прениями якобы подвел лично Брежнев: «Товарищи инженеры, хватит заниматься техникой, мы будем заниматься политикой! Италия нам ближе, чем Франция». Хотя, говорят, на даче в Завидово, куда пригнали и Renault 16, и Fiat 124, генсеку тоже больше приглянулась именно французская машина.
Но попробуй отдели истину от вымысла! Вернемся к фактам.
Приказом №124 министра автомобильной промышленности СССР Тарасова от 28 мая 1966 года институту НАМИ поручалось провести доводочные конструкторские работы и дорожные испытания автомобиля Fiat 124. Оказалось, что нежные «итальянцы» не выдерживают спецдорог Дмитровского полигона и советских методик. Когда кузова Фиатов стали трескаться, на Дмитровский полигон примчалась итальянская делегация: «Покажите вашу бельгийскую мостовую!» Задумчиво поковыряв пальцем булыжники, главный конструктор Данте Джакоза попросил всю документацию по «бельгийке» — и итальянцы выложили такую же дорогу у себя, на заводе Мирафьори.
Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве с Минавтопромом. Документ подписали в Турине 4 мая 1966 года — как вспоминает Риккардо Кивино, церемонию пришлось отложить на два часа, поскольку «на радостях министр Тарасов переусердствовал с тостами». Попросту напился.
Подписание соглашения о научно-техническом сотрудничестве в Турине, в фиатовском Centro Storico. За профессором Валлеттой внимательно следит колоритная группа (слева направо): зампред Государственного комитета по науке и технике (и зять Косыгина!) Джермен Гвишиани, главный конструктор Фиата Данте Джакоза и фактический владелец Фиата Джованни Аньелли. Справа в кадр попал Риккардо Кивино — директор по спецпроектам Фиата. Дата — 4 мая 1966 года
Единственный, кто не подписал протокола, — главный конструктор завода МЗМА Александр Андронов. Его не устроил архаичный двигатель с чугунным блоком и нижним распределительным валом — давайте, мол, верхневальный и алюминиевый, как у Москвича-412. Но итальянцы искренне полагали, что для la macchina такого класса нижневальный «чугунный» мотор — самое то. Тем более что освоили двигатель недавно, в 1964 году. Верхневальная версия у итальянцев была — но даже знаменитый Fiat doppio asse a camme с двумя верхними распредвалами и ременным приводом базировался на том же чугунном блоке. Предназначался он моделям классом повыше, и одну из них нам предложили в качестве предусмотренного соглашением «Автомобиля №2» — Fiat 125. Согласись мы, заполучили бы и верхневальный мотор. Но наши инженеры отказались в пользу конструкции, из которой потом получился ВАЗ-2103.
Уступить Андронову означало сделать новый двигатель, причем в сжатые сроки: завод-то предполагалось пустить через три года! Поэтому строптивого инженера уламывали и итальянцы, и министр Тарасов. Не на того напали! В итоге родилось приемлемое для всех решение: блок все-таки чугунный, но с водяными протоками, и верхний распредвал с приводом цепью.
Двигатели для сравнения: нижневальный Fiat 124, Fiat 125 с двумя верхними распределительными валами, ранний ВАЗ-2101 (с гильзами). Испытатели ВАЗа во главе с Анатолием Акоевым установили, что гильзы не дают большой пользы, и через год от них отказались
Любая сделка — результат компромисса. Сумма целевого кредита (320 млн долларов), выделяемого Внешторгбанку СССР итальянским банком Istituto Mobiliare Italiano (IMI), не вызвала разногласий. Но итальянская сторона настаивала на принятой у них процентной ставке 7%. А Косыгин, отправляя в Италию министра Тарасова, установил планку 5%.
Страсти накалялись — и тут не обошлось без Renault и КГБ. Собственный корреспондент газеты «Известия» в Италии Леонид Колосов, он же сотрудник Первого главного управления КГБ по кличке Киса, получил приказ резидента — обеспечить снижение процента по кредиту!
Двое выдающихся автомобильных конструкторов, Александр Андронов и Данте Джакоза, в ходе переговоров одинаково коротали время — делали зарисовки участников делегаций. Такими у них вышли подписанты соглашения — министр Тарасов и профессор Валлетта. Талантливый человек талантлив во всем!
У Леонида Сергеевича были хорошие связи. Однажды он едва не соблазнил Клаудию Кардинале. Через друзей в коридорах власти Колосов распространил ложную информацию о том, что у министра Тарасова имеется некая договоренность с фирмой Renault. Все знали о заинтересованности президента де Голля в крупном проекте с русскими. Нервишки у итальянцев пошаливали: FIAT тогда стоял в шаге от банкротства. И хорошие друзья Кисы сделали свое дело — IMI снизил ставку до 5,6% и посулил Внешторгбанку выгодные условия при закупке производственного оборудования.
К слову, в июне 1966-го в СССР прилетел де Голль — и мы действительно заключили договор о технической помощи с Renault на сумму 700 млн франков (142 млн долларов), но для переоснащения завода МЗМА.
Ждали ли итальянцы от нас подвоха? Однажды профессор Валлетта ехидно поинтересовался у Леонида Колосова: «Что, дотторе, переквалифицировались из коммерсанта в журналиста?»
В августе 1966 года в Москве наконец-то подписали генеральный договор о сотрудничестве СССР и концерна FIAT по строительству завода мощностью 600 тысяч легковых автомобилей в год. Так кто кого перехитрил и во что в целом обошелся стране Волжский автозавод? Известно, например, что 19 февраля 1968 года распоряжением Совмина СССР была утверждена сметная стоимость производственного строительства ВАЗа в сумме 1 млрд и 143,3 млн рублей. В разных источниках можно наткнуться на сумму 1,57 и даже 1,85 млрд рублей. По прикидкам журнала Forbes, возведение завода в Тольятти стоило 887 млн долларов, из них FIAT заработал 322 млн долларов. Хотя в оценке сделок часто забывают учесть непрямую выгоду. Как быть с запретом на поставки в СССР технологий? А итальянцы брались сами все уладить. Форбсовские журналисты брызгали слюной: две трети получаемого русскими оборудования сделано в США или по американским лицензиям! Среди прочих назывались фирмы TRW и Gleason.
Министр Тарасов подписал акт о приемке в эксплуатацию первой очереди ВАЗа мощностью 220 тысяч машин в год только 24 марта 1971-го. В начале доля импортных комплектующих у ВАЗа и его смежников доходила до 75%, к концу 1970 года держалась на уровне 20—25%, а уже к апрелю 1971-го смежники полностью возмещали импорт
Производство «Автомобиля №2» ВАЗ-2103 началось 5 ноября 1973 года, а уже 21 декабря комиссия окончательно приняла завод в эксплуатацию, однако на полную мощность 660 тысяч автомобилей в год он вышел только 5 октября 1974-го. Производство на ВАЗе не серийное, а массовое: процесс разбит на простые операции и выполняется ритмично. Всего с 1970 по 1984 год сделано 2702903 штуки ВАЗ-2101. Тираж универсала ВАЗ-2102 (1971—1986 гг) — 666889 штук. Автомобилей ВАЗ-21011 (1974—1983 гг) и ВАЗ-21013 (1977—1988 гг) выпущено в сумме 2143997 штук, ВАЗ-2103 (1973—1984 гг) — 1304866 штук, ВАЗ-2106 (1976—2001 гг) — 4175319 штук
Соглашение предусматривало передачу нам двух моделей, «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2». Однако, помимо седана Fiat 124, нам достался еще и универсал Fiat 124 Familiare, из которого получился ВАЗ-2102. Кроме того, Совмин СССР постановил увеличить производственную мощность ВАЗа до 660 тысяч машин в год вместо оговоренных соглашением шестисот тысяч.
Прототип ВАЗ-21032 с рулем справа, 1970 год. Чтобы компенсировать возросшую нагрузку на правую часть, вызванную переносом органов управления, в правой подвеске устанавливали более жесткую пружину 21012-2901. Требуемая жесткость достигалась увеличением толщины прутка
Занятный нюанс: по условиям соглашения FIAT обязался в течение пяти лет закупать в СССР товары длительного пользования, в обширный перечень которых входили, в частности, пассажирские суда на подводных крыльях. Не оттого ли средиземноморские маршруты в начале 1970-х заполонили наши «кометы» и «метеоры»?
Будущему автомобилю решили дать имя — и слово «Жигули» первым предложил вазовский конструктор Алексей Черный. Этим он переполошил и фиатовцев, и Автоэкспорт: «gigolo» в переводе с итальянского — «альфонс, проститут, мужчина, живущий за счет любовницы». Конкурс на лучшее название объявили журнал «За рулем» и газета «Советская Россия». Каких только предложений не было: ВИЛ-100 (100 лет Владимиру Ильичу Ленину), Десина (детище советского и итальянского народов), Пато (Пальмиро Тольятти), Россита, Совиталь, Татарин (!), Сотая весна, Ильич, Гений… В фаворитах были Волжанин, Мечта и Дружба, но в лидеры вышли Жигули и Лада — за которую ухватился Автоэкспорт. Правда, «лада» по-шведски «сарай», поэтому в Королевство трех корон ВАЗы продавались под маркой VAZ. А итальянцы сперва на полном серьезе употребляли аббревиатуру TAZ — до конца 1967 года словосочетание «Волжский автомобильный завод» нигде не звучало.
Знаменитую ладью летом 1967-го предложил Александр Декаленков, бывший художник-конструктор УГК АЗЛК. Идея подкупала простотой: буква В в виде казацкой ладьи с наполненным ветром парусом. Снизу к ней дописали название нового города — Тольятти. А когда в январе 1970 года из Турина пришла пробная партия эмблем, буква Я оказалась перевернута на латинский манер: «ТОЛЬRТТИ». Бракованные образцы моментально разошлись по рукам: раритет почище знаменитой почтовой марки «Красный Меркурий»!
В январе 1967 года вышел казус и посерьезнее — случись такое на полгода раньше, «сделка века» не состоялась бы. В Италию с заданием от газеты «Известия» прикатила поэтесса Мариэтта Шагинян, соратница самого Ленина. Опекать старую большевичку, которая родилась на 11 лет раньше самой компании FIAT, поставили Леонида «Кису» Колосова. Он описывает Мариэтту Сергеевну как вздорную старуху с каркающим голосом, категорически настроенную против всего западного. Как вдруг у нее нашлись общие темы с профессором Валлеттой! А тому было что рассказать: в 1945-м его могли расстрелять за сотрудничество с гитлеровцами. Заступился партизан-коммунист Луиджи Лонго. С тех пор у Валлетты с товарищем Лонго, возглавившим в 1964 году после смерти Пальмиро Тольятти итальянскую компартию, сложились доверительные отношения. Вскоре в «Известиях» вышли восторженные очерки Шагинян — «Три дня на Фиате».
Лучшие советские эстрадные исполнители приезжали на ВАЗ. Сначала просто выступать, позднее — заполучить в качестве гонорара автомобиль. В 1970 году средняя зарплата в СССР составляла 122 рубля, ВАЗ-2101 стоил 5500 рублей, двухкомнатный кооператив в Москве — 4000 рублей
А в Италии намечалась всеобщая забастовка, и пролетарии фиатовских заводов готовились ее возглавить. К разгоряченной толпе вышел профессор Валлетта, зачитал выдержки из советской газеты. И люди разошлись! Старая большевичка сорвала стачку. Из-за этого Леонида «Кису» Колосова едва не лишили аккредитации.
Меж тем подготовка к пуску завода продолжалась. Конструкторам разрешили работать не по ГОСТу, а по фиатовским техническим условиям — иначе не появились бы у нас новые марки сталей, пластмасс, смазок, резины… Подчас итальянские ТУ были жестче наших стандартов, и будущие смежники их не всегда выдерживали. Шла настоящая ломка барьеров.
Вся страна заступала на «ленинскую вахту» к 100-летию великого вождя социалистической революции. Это-то и дало повод думать, что ВАЗ-2101 тоже готовили в качестве подарка к юбилею. Не так! Договор предусматривал начало производства «Автомобиля №1» в 1969 году, а «Автомобиля №2» — в 1970-м. Однако завершить ударную комсомольскую стройку вовремя не вышло. Итальянские поставщики оборудования разводили руками: «Куда ставить-то?» И лозунг «Дадим 1-й автомобиль к концу 1969 года!» сменили на «Соберем к столетию В.И. Ленина первые автомобили ВАЗ!»
Собрали. Именно поэтому мы отмечаем юбилей вазовской «единички» сейчас, в апреле 2020-го.
Александр Кузнецов проработал слесарем-сборщиком в главном корпусе (цех 45, участок 3) с 16 марта 1970 по 1978 год и участвовал в сборке первых шести товарных образцов:
— С утра 18 апреля 1970 года спустили шесть кузовов: два васильковых, два белых и два вишневых. Собирали их ровно сутки, готовые машины согнали с конвейера в 5:00—5:30 19-го числа. Все происходило неспешно. Между кузовами оставляли по 10—12 пустых подвесов конвейера. Пока одна бригада не заканчивала полностью работу над всеми автомобилями, конвейер дальше не двигали. Бригады были еще не полного состава, иногда по два—три человека. Готовые машины откатили в ангар, сколоченный из щитов, где заперли от посторонних глаз. Чуть что не так, итальянские техники со словами «но бене» заставляли переделывать операцию — дескать, нехорошо. Кстати, примерно на тысяче первых автомобилей стояли силовые агрегаты, трансмиссия, задний мост и подвески из Италии. Иной раз берешь из ящика кардан, а он длиннее, от модели Fiat 125. Ухмыльнешься, кинешь обратно в ящик, берешь другой. Итальянцы!
Сборку первых Жигулей официально не снимали. А за фотографирование без разрешения запросто можно было схлопотать трояк. Благодаря неизвестному смельчаку можно представить, как все происходило
Нитка — сборочная конвейерная линия главного корпуса. Всего их три.
Тавеер — нижний толкающий конвейер, тележки, двигающиеся синхронно с подвесами конвейера. На них собирают двигатель с коробкой передач, передний и задний мосты для дальнейшей установки под кузов. Арготизм от английского «tow-veyor» — towlines conveyor.
Монтарсина — пост на конвейере, где прокачивали тормозную систему. Слово явно занесено итальянцами.
Вставки — пристройки к фасаду основного корпуса. Их ритмическое расположение помогает преодолеть визуальную монотонность самого длинного сборочного корпуса в мире. Всего вставок семь. В шутку восьмой вставкой вазовцы называют здание заводоуправления, а девятой — ближайший к заводу магазин с выпивкой.
Но бене — итальянское, «no bene», «не годится».
Фото Владимира БЕЛОКОПЫТОВА, Станислава КАЗАКОВА, Дениса ОРЛОВА, Владимира САМОКВАСОВА, ПАО АВТОВАЗ, ФГУП НАМИ, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor BAUER, Registro Fiat Italiano.
В создании материала помогали Татьяна РАЛКА, Ольга ТИХОВА, Станислав БЕРЕЗИЙ, Сергей ИОНЕС, Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Денис ДЕМЕНТЬЕВ, Николай МАРКОВ, Алексей ХРЕСИН, Максим ШЕЛЕПЕНКОВ.
Спортивный успех: ВАЗ-2101 участвовал в автогонках
Как считают эксперты, спортивный успех «Жигулей» был заложен в самом двигателе – мотор отлично поддавался форсировке. Дебют «копейки» состоялся в начале 1971 года в Риге на командном первенстве зимнего чемпионата СССР по ралли.
«Новый вазовский автомобиль, более легкий и динамичный, сразу же привлек внимание спортсменов и специалистов автоспорта. Все были в ожидании того, как же он себя покажет на трассе. Заметим при этом, что, кроме Шувалова, Пистуновича и меня, в тольяттинской команде опытных гонщиков не было. Уже на первых скоростных участках никому не известная наша команда стала выигрывать с приличным преимуществом. Отрыв был настолько большим, что многие гонщики после заездов подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины – нет ли на них шипов. Ну, не может же быть такого, чтобы на первой же трассе тольяттинцы играючи обставили куда более опытных спортсменов, которые выступали на «Волгах» и «Москвичах»! В тот раз мы все же проиграли. Но не из-за техники, а от недостатка опыта – автомобили-то как раз и не подвели», – вспоминал позже вазовский испытатель Яков Лукьянов.
Фото: журнал «За рулем»
Осенью того же года автомобили ВАЗ-2101 приняли участие в международных соревнованиях: три советских экипажа стартовали в марафоне «Тур Европы – 71». Всего они прошли 14 тыс. километров по территории 14 европейских стран. По итогам тура команда ВАЗ удостоилась второго места. Буквально через два года, на «Туре Европы – 73», командам на ВАЗ-2101 достались сразу золотой и серебряный кубки.
После этого «копейка» еще на протяжении долгих лет появлялась на трассах различных гонок, а в любительских ралли ВАЗ-2101 встречаются даже в наши дни. Уже в новом веке, в 2004 году, автомобиль участвовал в гонке исторических автомобилей, проходившей на престижной трассе Нюрбургринг. Соперниками «копейки» 1971 года выпуска стали такие гоночные легенды, как Jaguar E-type, BMW 2002TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang и Porsche. К финишу экипаж ВАЗ-2101 пришел тридцатым и оказался на первом месте в своем классе, обогнав «ягуары» и «порше».
Какое значение имеет «копейка» для страны и для народа
После «копейки» я менял одни «Жигули» на другие. У меня была красная «пятерка», шикарная зеленая «шестерка», на которой четыре года я возил Аллу Пугачеву. Потом была «семерка», цвета морской волны — в декабре 1987 года я поехал на ней в Стокгольм, чтобы отвезти подарок Иосифу Бродскому, который получал там Нобелевскую премию. В те времена выезд в капстраны на собственных машинах был запрещен. Я был первым таким автопутешественником. Под это дело я как с цепи сорвался — объехал больше 30 стран, всю Европу от полярного круга до Гибралтара, поставил машину на паром, совершил средиземноморский круиз с заездами в Турцию, Египет, Сирию, и даже в Африку — в Марокко! «Жигули» тогда открыли для меня мир! А количество девушек, которых я катал на этой машине, не поддается описанию! «Жигули» дали мне возможность ощутить себя суперменом!
Дмитрий Ломаков
,
директор и основатель Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов, коллекционер ретроавтомобилей:
Фото: Ломаковский музей старинных автомобилей и мотоциклов
— Первой машиной из советского автопрома у меня был «Москвич» 401-й, который принадлежал аж Левитану. Гаражей не хватало, поэтому он стоял у меня на улице, тогда это было обычным делом. Но в конечном счете ему кто-то «ноги приделал»: сначала его пограбили на запчасти, а потом и вовсе свистнули. А «копейка» у меня тоже есть, мне ее подарили. Такие машины на самом деле сейчас мало кому нужны, их только и делают, что разве что дарят.
Борис Нуралиев
,
основатель и директор :
Фото: Григорий Собченко, Коммерсантъ
— На «копейке» я ездил только как пассажир. А свой первый автомобиль приобрел относительно поздно, в 1988 году. Это была вазовская «трешка». И хотя она была подержанная, но мне нравилась: хороший двигатель, теплая, для того времени надежная. А вот следующая, ВАЗ-2108, меня не любила, ломалась ну очень не вовремя, хотя, конечно, была более современной. Когда «пошел» тиражный бизнес «1С» и надо было возить софт в коробках, а денег было мало, купили подержанный УАЗ-3303, «головастик» с большой будкой-вахтовкой — тоже водил его с удовольствием.
Павел Лунгин
,
режиссер, сценарист и продюсер, народный артист РФ:
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
— На «копейке» я не рулил, но зато у меня была одна из первых машин пятой модели. Случайно мне повезло, что пришла открытка на ее получение в центре на Варшавском шоссе. Моя первая машина была новая и блестящая. Радовала и запомнилась всей семье, даже попала в фильм и книгу «Подстрочник» моей мамы Лилианны Лунгиной.
Александр Шпагин
,
киновед и актер:
Фото: Екатерина Чеснокова / РИА Новости
— Само наше общество того времени было как эта «копейка». С одной стороны, таких ярких явлений, а тем более машин, практически не было. С другой стороны, вроде едет, но не особенно здорово. В кино 70-х и 80-х годов каждая социальная деталь, каждый социальный символ превращались в знак, в образ, а потом и в миф. А от них расходились лучи в разные стороны, неся какие-то смыслы, внутренние коды, понятные большинству зрителей. Если в кино 70-х годов «копейка» это авто для среднего интеллигентного человека, промежуточный символ между жалким «Запорожцем» и дорогой «Волгой» или иномаркой, то на экране 80-х годов на них уже будут разъезжать «новые мещане», у которых при любом раскладе денег больше, чем у интеллигента. А для героев одноименного фильма Ивана Дыховичного поездка на «копейке» — это прикол, легкое хождение в народ. Через «копейку», переходящую из рук в руки, перед зрителем этого фильма предстает иногда ироничный, иногда гротесковой образ среднего общества 70-х и 80-х годов. Стержнем своего подхода к этому миру, его символом герои фильма выбирают именно этот неказистый автомобильчик, ставший символом той постной и невзрачной эпохи.
Группа «Прямая речь»
Фотогалерея
ВАЗ выпустил около пяти миллионов «копеек»
ВАЗ-2101 выпускался с 1970 по 1988 годы и стал самым массовым и популярным отечественным автомобилем. С конвейера в Тольятти сошло 2,7 млн «копеек», а если считать вместе со всеми модификациями, то более 4,85 млн машин.
Даже сегодня можно встретить «копейку» на дорогах. Недаром в народе первая модель «Жигулей» прославилась своей надежностью и «неубиваемостью». Согласно заводским испытаниям «копейке» требовался капитальный ремонт после десяти путешествий из Москвы до Владивостока.
Еще одним доказательством всенародной славы стал тот факт, что ВАЗ-2101 был назван лучшим отечественным автомобилем XX века по результатам всероссийского опроса, проведенного журналом «За рулем».
Чтобы стать счастливым обладателем «Жигулей», советскому гражданину нужно было не только заплатить достаточно солидную сумму, но также терпеливо отстоять очередь. «Для покупки «Жигулей» приходилось на протяжении месяца еженощно отмечаться на пустыре под городом Химки. Один прогул – и вылетаешь из списка. Зяма Гердт, Андрюша Миронов и я создали команду для дежурств…», – вспоминал в своей книге известный актер Александр Ширвиндт.
Впрочем, на легендарной «копейке» ездили и зарубежные звезды. Например, LADA 1200 стала первой машиной известного пилота «Формулы-1» Кими Райкконена. «Отличный и надежный автомобиль – никогда не ломался», – вспоминал он в одном из интервью.
«Жигули» — самый распространённый автомобиль советского, а позже и российского производства. Под этим названием объединены семь моделей на общей заднеприводной платформе, которые выпускались на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ) с 1970 по 2012 гг. Сегодня их называют «классикой», чтобы отделить от следующего переднеприводного семейства ВАЗ «Спутник» (Lada Samara). Родоначальником серии стал ВАЗ-2101 — первый автомобиль, произведенный в Тольятти, двойник итальянского седана Fiat 124. Это была и первая советская модель, обозначенная в соответствии с отраслевой нормалью 1966 г., установившей стандартные индексы для машин разных классов (в данном случае число «21» означало малый класс с двигателем объёмом 1100-1800 см3, «01» — порядковый номер модели, а последующие цифры указывали модификацию). На территории СССР «Жигули» первого поколения продавались под официальным названием ВАЗ-2101, и в 80-е гг. за ними закрепилось прозвище «Копейка». В других странах автомобиль стал известен как Lada 1200/1300, поскольку слово «Жигули» труднопроизносимо на европейских языках и созвучно с негативным понятием жиголо. С распадом Советского Союза ВАЗ стал выпускать все свои модели под маркой Lada.
В конце 60-х гг. крупнейшие автомобильные заводы СССР — Ижевский и АЗЛК — производили не более 200000 машин в год. Этого было недостаточно, чтобы удовлетворить потребность в личном транспорте стремительно растущему населению, к тому же продукция марки «Москвич» к тому времени перестала отвечать мировым стандартам. Ещё одной причиной строительства нового предприятия называют необходимость ввода в оборот денежных средств, скопившихся у советских граждан из-за всеобщего дефицита: современный автомобиль мог бы стать очень востребованным товаром на многие годы вперёд. В 1966 г. советский Внешторг заключил с итальянской компанией Fiat договор о научно-техническом сотрудничестве, в соответствии с которым Fiat предоставлял российской стороне проект завода и лицензию на выпуск одной из своих малолитражек, модифицированной для эксплуатации в неблагоприятных климатических и дорожных условиях, а также проводил обучение советских специалистов в Италии. В 1967 г. в городе Ставрополь, переименованном в Тольятти (в честь итальянского коммуниста, в 20-е гг. устроившего забастовку на заводе Fiat), началось строительство автогиганта — Волжского автомобильного завода.
В качестве прототипа для базовой модели ВАЗ был выбран Fiat 124, в 1967 г. признанный «Европейским автомобилем года». Однако испытания, проведенные на российских дорогах, показали его ненадёжность и плохую проходимость, поэтому итальянцам пришлось значительно пересмотреть конструкцию машины, и обозначить полученный вариант как Fiat 124R. Основные изменения затронули ходовую часть и трансмиссию: автомобиль получил барабанные тормоза на задних колёсах вместо дисковых, усиленную переднюю подвеску на поперечных рычагах и винтовых пружинах, новый задний мост на пружинах и пяти реактивных штангах вместо одной реактивной трубы, увеличенное сцепление и улучшенные синхронизаторы в 4-ступенчатой механической коробке передач. Кроме того, советские инженеры потребовали разработать для ВАЗ-2101 по сути новый силовой агрегат — рядный 4-цилиндровый с распределительным валом в головке блока цилиндров (OHC) и двухкамерным вертикальным карбюратором ДААЗ-2101 (Weber 32 DCR), объёмом 1198 см3 и мощностью 64 л.с. Оригинальный двигатель Fiat 124 при том же объёме развивал 60 л.с., но его клапанная схема OHV была бесперспективной для дальнейшего развития. Колёсная база осталась неизменной — 2424 мм.
ВАЗ-2101 был совершеннее своего итальянского двойника по многим параметрам. Его кузов изготавливался из более толстых листов металла, что повышало его долговечность, но отражалось на массе автомобиля. Увеличенный клиренс и добавление буксирных проушин облегчали эксплуатацию на просёлочных дорогах. Безопасность была улучшена за счёт усиления несущей конструкции в некоторых местах, установки утопленных дверных ручек и «клыков» на переднем и заднем бамперах. В салоне ВАЗ-2101 комплектовался сиденьями, трансформируемыми в полноценные спальные места. В стандартное оборудование входили отопитель, омыватель лобового стекла, форточки в боковых окнах и венгерский радиоприёмник RD-3602. Ранние экземпляры оснащались напольными педалями вместо подвесных, вспомогательным топливным насосом и рукояткой для запуска двигателя зимой. Следует отметить, что по технологичности, динамическим характеристикам, качеству сборки и простоте обслуживания ВАЗ-2101 находился на порядок выше всех остальных машин советского производства, что обеспечило ему высокий потребительский спрос на весь период выпуска.
Первый ВАЗ-2101 сошёл с конвейера завода в Тольятти 19 апреля 1970 г. До конца года было построено 21530 ед., в 1971 г. — уже 172175 ед., а запланированных объёмов производства 660000 ед. в год предприятие достигло в 1974 г. Продажи автомобиля были высокими с самого начала, так что большинство советских граждан были вынуждены записываться в очередь и ждать машину годами. В 1971 г. Lada 1200 поступила на экспорт в Югославию, Финляндию, Чехословакию, Венгрию, ГДР и на Кубу, а в 1974 г., когда был снят с производства Fiat 124, АвтоВАЗ получил возможность продавать модель и в Западной Европе. В Великобритании Lada 1200 стоила £979. Почти сразу ВАЗ-2101 продемонстрировал и свой гоночный потенциал, заложенный в конструкции силового агрегата. В 1971 г. автомобиль принял участие в чемпионатах СССР по ралли и кольцевым гонкам, а также в марафоне «Тур Европы-71» протяжённостью 14000 км, где заводская команда выиграла серебряный кубок. Высокая удельная мощность позволяла использовать ВАЗ-2101 в качестве милицейского автомобиля в СССР и странах социалистического блока.
В 1974 г. появилась модернизированная версия «Жигулей» — ВАЗ-21011 (Lada 1300). Она оснащалась двигателем объёмом 1294 см3 (69 л.с.) и отличалась решёткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами и вентиляционными прорезями над передним бампером, резиновыми накладками на бамперах вместо «клыков», отверстиями вентиляции салона в задних стойках, задними светоотражателями с фонарём заднего хода, более удобными сиденьями и изменённым расположением некоторых органов управления. Модификация ВАЗ-21011 с 1.2-литровым мотором называлась ВАЗ-21013 (Lada 1200S), а модификация базового ВАЗ-2101 с 1.3-литровым мотором — ВАЗ-21016. Также существовали праворульные варианты ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014 и экспериментальные серии ВАЗ-21018 и ВАЗ-21019 с роторными двигателями. Высокопроизводительные модификации для милиции и спецслужб назывались ВАЗ-21015 «Карат» (с двигателем ВАЗ-2106) и ВАЗ-2101-94 (с двигателем ВАЗ-2103). Всего с 1970 по 1988 гг. было произведено около 4.85 млн. седанов ВАЗ-2101 всех модификаций. В 2000 г. по результатам всероссийского опроса, проведённого журналом «За рулём», ВАЗ-2101 был назван лучшим отечественным автомобилем XX века.
В Москве есть памятник народному автомобилю
Первые «Жигули», можно без преувеличения сказать, стали базой для отечественного автопрома и настоящим откровением для миллионов советских граждан. И даже спустя полвека после старта выпуска к этой модели – особое отношение. Поклонники вазовского первенца организовывают фан-клубы и даже устанавливают памятники народному автомобилю. Один такой появился и в Москве. Мраморный постамент, на котором установлен бронзового цвета ВАЗ-2101, «встречает» на въезде в столицу по Волгоградскому проспекту. В основании памятника заложено около 27,5 тыс. однокопеечных монет. Организаторам не удалось, как было задумано вначале, собрать 2,7 млн монет – именно столько «копеек» было выпущено в Тольятти.
