В погоне за растущими требованиями клиентов и европейскими чиновниками, десять лет назад производители решили сильно ограничить объем двигателей, дополнительно улучшая их производительность и гибкость. В теории, это должно было также уменьшить расход топлива и, прежде всего, выбросы вредных веществ. Одним из таких примеров концерна VAG является бензиновый двигатель 1.2 TSI (TFSI в каталоге Audi), который устанавливается также в Seat и Skoda. Унаследовал ли он хорошие гены после 1.4 и 1.6 MPI?
Наследник 1.4 и 1.6 MPI
Немецкий, с четырьмя цилиндрами бензиновый мотор стал прямым преемником выслуженных, но очень прочных и уважаемых пользователями двигателей 1.4 и 1.6 MPI мощностью 80-105 л.с. Малолитражная конструкция появилась на рынке в 2009 году. Для реализации намеченных планов инженеры Volkswagen использовали 8-клапанную технологию печатную головку, турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей с электронным управлением, а также непосредственный впрыск топлива и один распределительный вал. Еще одним характерным отличием двигателя 1.2 TSI есть система газораспределения, которая осуществляется с помощью цепи, не подлежащая замене по гарантии производителя. В зависимости от версии, мотор генерирует 86, 90, 105 или 110 л.с. (с 2014 года), что в сочетании с относительно легким кузовом Volkswagen Polo или Skoda Fabia, переводится на достаточную производительность также и за городом. 1.2 TSI под капотом тяжелой Octavia или Гольф, не работает так хорошо. Часто просто не хватает мощности, особенно с комплектом пассажиров на борту. Несмотря на это, при спокойной езде по трассе потребляет около 5-6 литров топлива. Попытки динамической езды последующих километров заканчиваются даже двукратным ростом расхода топлива 10-12 л/ 100 км.
В чём заключаются недостатки
Как и любая вещь, TSI-двигатель имеет и некоторые недостатки. Следует не забывать, что большинство современных турбированных моторов VW очень требовательно относятся к качеству топлива и масла. Исключением не стал и TSI-мотор, для нормальной работы ему необходимо только качественное топливо и .
Помимо этого, двигатель TSI требует от владельца строгого соблюдения прописанных в документации к автомобилю правил эксплуатации турбодвигателей.
Кроме того, некоторый дискомфорт может вызвать TSI-двигатель зимой. Причина в том, что мотор TSI семейства имеет малую теплоотдачу и практически не разогревается, работая на холостых оборотах в холодное время года. Вообще, оптимальный температурный режим данного двигателя достигается только во время движения через определенный промежуток времени.
Но есть и другая сторона медали, уже положительная — такой двигатель не склонен к перегреву даже на сильной жаре в длительной пробке. Однако данная особенность может стать причиной дискомфорта во время эксплуатации автомобиля с TSI-двигателем на коротких дистанциях: непрогретый двигатель означает непрогретый салон, так как традиционная «печка», использующая в своей работе антифриз двигателя, будет неэффективной.
Но инженеры VW предусмотрели все эти нюансы, создав двухконтурную систему охлаждения с двумя термостатами: один контур охлаждает более горячую головку блока цилиндров, второй — остальную часть блока силового агрегата.
Для повышения ресурса работы TSI-двигателя турбина охлаждается собственной системой, включающей водяной насос с электроприводом, который продолжает прогонять охлаждающую жидкость еще 15 минут после остановки двигателя.
Каждая аббревиатура в автопроизводстве, что-то означает. Так, и понятия FSI и TFSI, также имеют значение. Только вот какая разница между почти одинаковыми аббревиатурами. Разберем, что же заложено в названиях и, какое в них отличие.
Мы рекомендуем версии после 2012 года
В такой форме 1.2 TSI был произведен в 2012 году. К сожалению, до модернизации двигатель имеет много эксплуатационных проблем. На данный момент, специалисты не сообщают о серьезных поломках для единиц, произведенных после 2012 года. Производитель удалил все проблемные конструкционные ошибки. Цепь грм была заменена гораздо более дешевым в замене ремнем – интервал замены 210 тысяч километров. Появилась 16-клапанная головка и два распределительных вала. Количество изменений было столь велико, что после 2012 года двигатель получил совершенно новое обозначение — EA211. По-прежнему его сильной стороной была гибкость и низкий расход топлива в режиме спокойной эксплуатации. Мы не можем не обратить внимание и на быстрое достижение рабочей температуры.
Опоры распредвалов
Еще одна неприятность таилась в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06H103144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим. И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последний этого обычно пережить не мог. Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.
С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.
Примечание на двигатели первых лет выпуска
К сожалению, специалисты не рекомендуют покупать авто с двигателями 1.2 TSI до модернизации (EA111). Эти экземпляры будут доставлять много дорогостоящих проблем владельцу. Первые несколько десятков тысяч километров эксплуатации 1.2 TSI не создает особых трудностей, кроме того, будет радовать удовлетворительной динамикой и низким расходом топлива. Но идиллия длится не долго. Очень быстро дают о себе знать дефекты конструкции и материалов. Как и в случае других единиц семейства TSI от Volkswagen, также и этот мотор борется с основной проблемой, которой является цепь грм. Она пожизненная только теоретически. Уже после 50-70 тысяч километров, может растянуть на столько сильно, что может перепрыгнуть на несколько зубьев и даже разбить двигатель. Обе ситуации приводят к столкновению поршней с клапанами, что означает дорогостоящий ремонт двигателя. Замена использованной цепи вместе с необходимым навесным оборудованием, это будет стоить сотни долларов за официальный сервисный центр. Нужно быть готовым также на неисправность прокладки под головкой. Несмотря на пробег, может потребовать срочной замены.
Подводим итоги
Автомобили группы Volkswagen являются одним из лучших решений в своих классах. Это лаконичная техника, приятный дизайн и современные разработки, которые совмещаются в довольно интересных и необычных вариантах эксплуатации. Автомобили компании Skoda могут претендовать сегодня на принятие в наследство всех приятных и положительных функций немецкого бренда. Если раньше в Шкоде все технологии появлялись на одно поколение позже, чем у VW, то сегодня такая тенденция уже не является актуальной. Компания разрабатывает новинки и сразу же внедряет их во все современные модели концерна. И двигатель 1.8 TSI в разных автомобилях компании сегодня имеет одну природу. Это довольно качественный и надежный агрегат с хорошей мощностью и отличной выносливостью.
Машинки с таким двигателем показывают достаточно высокую надежность эксплуатации, могут порадовать своими техническими возможностями и просто замечательными качествами в эксплуатации. Транспорт обладает как своими преимуществами, так и недостатками, и двигатель в этом случае является одним из основных представителей для формирования мнения покупателя. Так что стоит обратить особое внимание на агрегат, учесть все его преимущества и недостатки при покупке. Негативные отзывы часто связаны с тем, что потенциальный владелец просто не учел все особенности агрегата перед покупкой. Рекомендуем вам больше изучить информации о двигателе, а затем выбирать модификацию авто. А что вы думаете о новом поколении мотора 1.8 TSI?
Повышенный расход масла
К сожалению, значительная часть бензиновых двигателей последних лет авторства инженеров концерна VAG 1.2 TSI также потребляет большое количество масла. С такой болезнью мы не сэкономим в любом случае. Специалисты утверждают, что этот тип двигателей таков и есть. Пользователю остается лишь регулярно контролировать уровень масла и доливать сразу. Помните, что недостаток жидкости очень быстро отразится на состоянии турбокомпрессора и т.д. Для безопасности, стоит сократить интервал замены масла. До модернизации, проблемы могли быть также с турбокомпрессором. Относительно часто «заикается» электронное управление изменяемой геометрией лопастей, что проявляется падением мощности и увеличением расхода. Нарушение правил эксплуатации заметно сокращает срок службы этого элемента – его ремонт будет стоить тоже очень дорого.
1.2 TSI не славился долговечностью до 2012 года. Случались в этот период ситуации, когда производитель, обменивал по гарантии двигатель на новый при пробеге 20-30 тысяч километров. Перед покупкой автомобиля стоит тщательно проверить историю обслуживания, и быть в курсе недочетов конструкции. Лучше эксплуатировать версии после модернизации. Они гораздо более долговечны и дешевле в эксплуатации. EA211, мы можем рекомендовать с чистым сердцем.
К чему можно придраться?
Преимущества TSI-двигателя несколько омрачаются некоторыми недостатками. Во-первых, он требует исключительно качественных расходников, и в первую очередь бензина, который, как известно недешев. Рекомендуется не пренебрегать и положенными регулярными тех. обслуживаниями.
Во-вторых, зимние проблемы: на холостых движок разогреться не в состоянии. Добирать рабочую температуру приходится уже на ходу, в движении. Людям, использующим машину преимущественно по маршруту «дом — работа», придется привыкнуть к некоторой прохладе в салоне при хороших минусах за бортом: печка просто будет гонять холодный воздух от движка. При этом проблем с заводом автомобиля наблюдаться не будет, движение можно начинать чуть ли, не сразу после включения зажигания.
Однако никаких других неприятностей и трудностей, пожалуй, агрегат не доставит. Можно сказать, мощность и надежность – вот что такое TSI двигатель от компании Volkswagen.
Многие из вас, уважаемые читатели (которые интересуются немецкими машинами), иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и накопал такую информацию…
Все слышали про обыкновенные (Volkswagen и Skoda), а также (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой. Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант. Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.
Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании Volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!
Двигатель 1.2 TSI — серьезные неисправности
К сожалению, быстро выяснилось, что нагруженный и сложный маленький мотор имеет небольшой ресурс и не ездит на длинные дистанции. Проблемы с синхронизацией цепи, случаи повреждения турбокомпрессора и неисправности управляющей электроники являются наиболее распространенными (но не всеми) отказами двигателя с самого начала производства.
Из-за явных недостатков в конце 2012 года производитель представил модифицированную версию двигателя TSI 1.2, в которой он устранил большинство проблем. Синхронизация приводится в движение ремнем, а не цепью, головка имеет 16 клапанов, а не 8, и они управляются двумя роликами. Изменения были настолько велики, что мотор после модификации получил новую серию EA211 (ранее EA111).
Что делать с машиной из «проблемной» группы?
Оригинальные поршни для VAG производила компания Mahle. Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, также с прорезями слива масла.
В последних ревизиях этого поршня маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.
Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE, если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.
Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23 мм, то придется либо ограничиться поршнями BS, либо искать весьма редкие KS 40 761 600.
Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть. Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации. Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.
Двигатель 1.2 TSI — типичные неисправности
Поломки касаются версии с EA111, которая вышла на рынок в 2009 году и, как вскоре выяснилось, имела много проблем. Более поздние версии с EA211 (с 2012 года) пока не показывают каких-либо существенных недостатков. Каких поломок следует опасаться для двигателей до модернизации? Прежде всего, цепь ГРМ быстро растягивается — если пользователь вовремя не отреагирует, цепь может соскочить и привести к серьезной поломке двигателя.
Повреждение прокладки головки и увеличение расхода масла вполне реально. Довольно часто возникает проблема с системой очистки выхлопных газов и турбонаддувом (клапан залипает). Есть также проблемы с управлением, которые приводят к неравномерной работе двигателя, а в крайних случаях — даже к сгоранию поршня из-за слишком высокой температуры сгорания. По этой причине двигатели были заменены после небольшого пробега по гарантии.
Форсунки
Форсунки непосредственного впрыска мотора 1.4 TSI служат очень хорошо, но нагар от некачественного топлива и сомнительных присадок в нём приводит к образованию нагара возле сопла. Нарушение в распылении топлива приводит к появлению подрагиваний в работе двигателя на холостом ходу и под нагрузкой, также появляются пропуски зажигания, к которым может привести нагар на впускных клапанах. В ряде случаев форсунки можно отмыть специальным средством, а вообще надёжнее менять их.
Выбрать и купить форсунки для двигателя Volkswagen 1.4 TSI, форсунки для двигателя Seat 1.4 TSI, форсунки Skoda 1.4 TSI или форсунки Audi 1.4 TSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Двигатель 1.2 TSI — отказ цепи ГРМ
Симптомы — металлический шум от привода ГРМ (особенно после холодного старта).
Ремонт — проблема хорошо известна сервису VW Group. Чрезмерно растягивающаяся цепь и натяжитель создают проблемы. Более того, были случаи пропуска цепи и серьезного повреждения двигателя. Поэтому, если появляются симптомы, указывающие на проблему, вам следует как можно скорее обратиться в мастерскую для диагностики и устранения проблемы. Если гарантийный срок истек, стоимость замены цепи, направляющих и натяжителя составляет около 500$.
Двигатель 1.2 TSI — техническое обслуживание
| каждые 30 тысяч км | каждые 60 тысяч км | каждые 90 тысяч км | каждые 120 тысяч км | каждые 210 тысяч км | |
| замена масла * | + | — | — | — | — |
| замена воздушного фильтра | — | + | — | — | — |
| замена топливного фильтра | — | + | — | — | — |
| замена свечей зажигания ** | — | — | + | — | — |
| проверка зазора клапана | — | — | — | — | — |
| проверка состояния ремня навесного оборудования | + | — | — | — | — |
| замена ремня навесного оборудования*** | — | — | — | — | — |
| замена привода грм**** | — | — | — | — | + |
* или каждый год (в двигателях с начала производства — каждые 2 года); ** иридиевые свечи; *** производитель не предусматривает периодическую замену — ремень привода вспомогательных агрегатов подлежит замене механиком; **** относится только к модернизированному двигателю EA211 (цепь привода ГРМ используется в агрегатах EA111)
Двигатель 1.2 TSI — интервал и рекомендации по обслуживанию
Синхронизация привода — в двигателях 1.2 TSI после модернизации (EA211) система газораспределения привода ремня — интервал для его замены составляет 210 тысяч. км. В наших условиях его стоит сократить на 50 тыс. км. С другой стороны, в двигателях до модификации (EA111) использовалась цепь привода ГРМ, которая, по идее, должна без проблем работать до основного ремонта двигателя — к сожалению, на практике ее часто заменяют до 100 000 км.
Замена масла — в случае двигателей EA111 производитель предусматривал замену масла каждые 30 000 км или каждые 2 года — теперь временной интервал был сокращен до одного года. Тогда как механики советуют менять масло каждые 8 — 15 тысяч. км или раз в год, особенно для двигателей с цепной синхронизацией.
Двигатель 1.2 TSI — расходники
Моторное масло — для увеличенных интервалов замены масла (каждые 30 000 км) производитель рекомендует использовать только синтетическое масло 5W-30 в соответствии со спецификацией VW 504.00. Объем системы: 3,6-3,9 л.
Синхронизация — двигатель 1.2 TSI EA111 использует цепную синхронизацию, в то время как версия EA211 использует ремень. Зазор клапана сбрасывается гидравлически.
Система охлаждения — производитель не рекомендует периодическую замену. Работа системы охлаждения ограничивается проверкой уровня жидкости и проверкой на морозостойкость. Объем системы зависит от модели и составляет от 5,6 до 8,3 л.
Как это работает?
Конструкторский гений при создании мотора TSI проявился в том, что он снабжен двойным наддувом. У движка есть и турбокомпрессор, и механический нагнетатель. Что именно из них вступает в дело, зависит от оборотов, на которых работает двигатель. Процесс можно разделить на 4 ступени.
Холостые – до 1000 оборотов в минуту. Наддув отсутствует вовсе. Нагнетатель-механика отключен, заслонка, регулирующая и контролирующая процесс, открыта. Из-за того, что газовая отработка мала (и ее энергия, соответственно, тоже), турбокомпрессор в дело не вступает.
Обороты превышают 1000, но до показателя в 2400 еще не доросли. Заслонка закрывается, к работе приступает механический нагнетатель, создающий наддувное давление в 0,17 МПа. Турбо в этом участвует лишь для создания незначительного добавочного воздушного сжатия.
В промежутке между 2400 и 3500 об/мин
преимущественно работает турбокомпрессор. Давление вырастает до 0,25 МПа. Механический нагнетатель в основном спит, присоединяется к турбо только когда требуется повышенная мощность. К примеру, при резком разгоне.
После разгона двигателя выше 3500 об/мин механика отключается полностью, и нагнетатель в работе движка не участвует. Заслонка-регулятор остается в открытом положении. Давление наддува при этом несколько падает, чтобы , и составляет в таком режиме работы 0,18 МПА на частоте вращения в 5500 оборотов.
Отметим также усиленную систему охлаждения в 2 контура: один отвечает за температуру в блоке цилиндров, другой поддерживает ее в пределах нормы на головке. Чтобы не допустить перегрева последней, оборудован дополнительный водяной насос на электроприводе, гоняющий воду по отдельному контуру еще 15 минут после того, как двигатель заглушен.
Благодаря всем этим ухищрениям наблюдается заметная экономия топлива, снижение вредных выбросов и значительное увеличение срока службы движка.
Позаботились немцы и о шумоизоляции: мотор запакован в дополнительный корпус из пены-звукопоглотителя, а все газовые потоки, как входящие, так и исходящие, пропускаются через шумоглушители.
Двигатель 1.2 TSI — технические данные
| 1.2 TSI* | 1.2 TSI | 1.2 TSI | 1.2 TSI* | 1.2 TSI | 1.2 TSI | |
| Года выпуска | 2009-14 | начиная с 2012 года. | начиная с 2014 года. | начиная с 2009 года. | начиная с 2012 года. | начиная с 2014 года. |
| Двигатель – тип, число клапанов | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Рабочий объем | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 |
| Степень сжатия | 10,1:1 | 10,1:1 | 10,5:1 | 10,0:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Тип грм | OHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Мощность макс. (квт/Л. с./об./мин) | 63/86/4800 | 63/86/4800 | 66/90/4400 | 77/105/5000 | 77/105/5000 | 81/110/5000 |
| Макс. крутящий момент (Нм/об./мин) | 160/1500 | 160/1500 | 160/1400 | 175/1550 | 175/1400 | 175/1500 |
| Тип впрыска | прямой | прямой | прямой | прямой | прямой | прямой |
*двигатели с цепным приводом грм
Двигатель 1.2 TSI — наше мнение
Если выбираете двигатель 1.2 TSI, то версия после модификации (EA211). Это сильно перестроенный двигатель, который был лишен многих важных проблем, волнующих его предшественника, EA111. Когда автомобиль обслужен как надо, то двигатель 1.2 TSI действительно удачно сочетает низкий расход топлива с достойной динамикой, особенно в автомобилях сегмента B.
Предыдущая
Езда на низких оборотах может привести к неисправностям
Определение
Двигатели TSI
— это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат и механические компрессоры), системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.
Если разобрать аббревиатуру есть несколько определений. Одно с 2000 года (именно тогда он был разработан) — Twincharger Stratified Injection
— перевод (двойной наддув послойный впрыск), однако позже примерно в 2008 году появляется другой перевод
Turbo Stratified Injection
— (турбонаддув послойный впрыск), то есть убирается значение «двойной», именно в эти годы и начинается производство силовых агрегатов с одним нагнетателем
