Многие, увлекающиеся тюнингом интересуются, как сделать койловеры своими руками, а также что это такое. Ведь появился такой вид тюнингования сравнительно недавно. В связи с этим, еще далеко не все знают, что из себя представляет эта доработка. Причем, нужно отметить, что многие люди, опробовавшие такие стойки, в дальнейшем не собираются от них отказываться. Ниже рассмотрим все особенности подобной доработки.
Модную тенденцию подхватили крупные производители деталей для тюнинга, но такой вариант не слишком популярен, цена на детали слишком высока. Именно с этим связана тяга автолюбителей к самостоятельному решению этой проблемы.
Койловеры что это такое? Делаем спортивную подвеску – своими руками
Не успели мы разобраться с таким понятием как даунпайп, как наши народные тюнеры нашли новую «волну», ликуйте «занижальщики» наших ПРИОР – встречайте койловеры. Веяние пошло как обычно с запада, можно подобрать практически под любой автомобиль (ВАЗ тут не исключение). При их помощи можно как поднять так и экстремально занизить подвеску, в общем просто речение для тюнинга – что самое прикольное, что сегодня можно кататься с одними настройками, а завтра с другими. Как обычно простыми словами расскажу и покажу на видео в конце …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Сoil over (Койловеры) – дословный перевод «виток – coil и выше — over» (то есть — виток вверх) – это обычная автомобильная стойка (то есть амортизатор + пружина), только с возможностью перемещения пружины по высоте. Зачастую корпус койловера сделан в виде винта, по которой передвигается специальная муфта (упор), она может либо поднять пружину, либо ее опустить – соответственно подвеска либо поднимается, либо опускается.
Если сказать простыми словами — то это винтовой корпус, по которому ходит упор пружины. Нужно для точной и тонкой регулировки подвески, зачастую применяется в спортивных соревнованиях или скажем при «дрифте».
Что это такое?
Как сделать койловеры своими руками? Для ответа на такой вопрос желательно разобраться в особенностях этого приспособления. Если говорить в двух словах, то это стойка с возможностью регулировки по высоте. Для этого предназначена винтовая резьба. Благодаря этому, вам не придется резать на стойках пружины. Настройка производится путем откручивания или закручивания муфты на амортизаторе. Это позволяет занижать автомобиль без снижения ходовых качеств подвески. Ведь пружина сохраняет свою длину, амортизатор оказывается не зажат, и способен выполнять свою работу полностью в штатном режиме.
Теперь перейдем к вопросу, что этот тюнинг дает, кроме низкой посадки. Все дело в том, что при правильном регулировании, можно незначительно исправлять угол развала. Это позволяет на спортивных и дрифтовых автомобилях добиться более высоких показателей.
Чем отличаются от обычных стоек
Как вы понимаете обычная стойка – пружина и амортизатор внутри, изначально — не регулируемая подвеска. То есть нижний упор в стойке жестко держит пружину, также нижнее крепление (которое крепится к подвеске), абсолютно не регулируемая конструкция. Все что вы можете сделать своими руками, для тюнинга такой неразъемной подвески – это подрезать витки на пружине, из-за чего шток амортизатора утопится вниз и машина станет ниже. Чем собственно и занимаются сотни народных тюнеров, наверное, все видели опущенные машины.
Устройство койловера
Основа это все же обычная стока амортизатора, только с улучшенными характеристиками – все же она должна работать в различных диапазонах, от самых жестких (сжатие), до свободных (увеличение).
На его корпус, нарезается резьба, либо одевается чехол с винтовой резьбой. Снизу как в принципе на обычный винт, накручивается упор (или дублирующая муфта) она как становится понятно, может ходить вверх и вниз по резьбе.
Пружина устанавливается между верхним упором и нижним (изменяемым).
В верхней части такой стойки есть крепление, в обычное «гнездо» стойки на кузове. Нижняя часть крепления также одевается (накручивается на резьбу), может ходить вверх и вниз.
Устройство по сути очень простое.
Общие сведения о подвеске
Чтобы лучше разобраться с тем, что собой представляет койловер, необходимо первоначально обратиться к самому обычному амортизатору. Его устройство приведено на фото ниже.
Любой амортизатор представляет собой цилиндр, заполненный жидкостью (обычно маслом), в котором перемещается поршень. Принцип работы устройства заключается в перетекании жидкости из одного объема в другой при движении поршня в ту или иную сторону под воздействием изменяющейся нагрузки.
Существуют различные типы амортизаторов, но любой из них работает аналогичным образом. Благодаря этому гасятся колебания, передаваемые от дороги на кузов автомобиля, и обеспечивается постоянный контакт колес с дорогой.
Разновидности койловеров
НА данный момент, существуют все два основных вида:
- Позволяет установить корпус с резьбой на вашу штатную стойку, то есть по сути это просто необходимый комплект для модернизации. Минусом такой системы является то что штатная стойка может не справится с возросшей на нее нагрузкой, и быстро выйдет из строя. Также при слишком сильном сжатии она практически вообще перестает работать, что сказывается на управляемости машины.
Дополнительные сведения
Однако регулируемая подвеска имеет не только одни достоинства, ей свойственны и недостатки.
- Койловеры требуют тщательного ухода и контроля. В большинстве случаев на штоках отсутствуют сальники, препятствующие попаданию пыли и грязи в корпус. И это приводит к быстрому износу втулок, результатом чего будет появление стуков и заедание штока.
- Подобная подвеска должна регулироваться под определенные условия, например, на езду по гравию или асфальту. Если койловеры настроены на одно покрытие, а двигаться приходиться по-другому, то это чревато тряской и возможностью повреждения подвески. Так, на асфальте она должна работать с короткими ходами, на гравии – с длинными. Если подвеска настроена неправильно, то она не будет отрабатывать профиль дороги, следствием чего будет ухудшение управляемости.
- Значительная тряска при движении свидетельствует не о том, что подвеска работает, а о том, что она не соответствует условиям движения.
Койловеры позволяют изменить характеристики имеющейся на автомобиле подвески. Однако это должно быть рассчитано на конкретные условия движения и не может одинаково успешно работать на разных покрытиях. Так что к использованию таких элементов в автомобиле надо относиться с осторожностью и полностью понимать последствия их применения.
Насколько максимально можно занизить автомобиль?
Знаю, этот вопрос сейчас повис у многих читателей, ликуйте ребята:
Средние показатели занижения от 20 до 35 мм, очень неплохо, теперь не нужно срезать витки, занизить свой авто возможно просто открутив нижний упор. В пересчете на клиренс это может выдать просто ошеломительные показатели. Колебания могут составить от 20 до 100 мм. Хотя при обрезке пружин многие добиваются занижения в 30 – 50 мм.
Если ваша машина «прокачена» и вам нужно выступать на каких-либо шоу, например дрифт или других спортивных мероприятиях. Буквально за пару часов машина опускается до нужного клиренса. После шоу, ее можно поднять до нормального «вменяемого» размера и прекрасно передвигаться по городу.
Лада 2110 1.5 Turbo › Бортжурнал › Почему винты/койловеры — шляпа.
Для многих, и не только для упоротых БПАНшиков, подвеска с изменяемой высотой является мечтой всей жизни, многие покупают винтовую подвеску просто для понтов, ну типа круто же. Каждый слышал, что якобы при занижении магичиским образом улучшается управляемость. Мало кто понимает, какие именно минусы это несет при неправильном подходе. Я не буду грузить вас теорией, просто обращу ваше внимание на одну вещь, которая замечательно разжована SS20. Не сочтите за рекламу, но я буду использовать их иллюстрации, поэтому ссылаюсь на источник.
Итак, у вас сток подвеска. Отбрасывая все остальное давайте посмотрим на расположение усов рейки и сошек амортизаторов. Сошки на одной оси с рейкой, усы поднимаются на высоту шаровой опоры.
Теперь мы берем подвеску с изменяемой высотой. Не важно, что это будет, модные койловеры с анодированным покрытием известного бренда, обычные винты из переделанного сток-аморта или вообще пневма. Важен факт — почти всегда высота сошки амортизатора (куда крепится ус рейки) не изменяемая. Очень часто она не отличается или отличается не значительно от заводской высоты. Что происходит, когда вы занижаетесь:
Рулевые усы задираются. Ну казалось бы — да и хрен ты с ними, че от этого рулиться хуже будет? ДА, БУДЕТ. Вы же поедете потом на развал, так? И в этом положении вам выставят схождение в нули, или около того когда вы будете стоять на идеально ровном полу мастерской. Теперь давайте посмотрим, что буде происходить, когда вы выедете из бокса на примере одной стороны (одного уса). Представим что вы наезжаете одной стороной на кочку, не важно как, плавная яма, колея, любая неровность. Аморт сжимается, сошка с рулевым усом поднимается, руль вы как держали, так и держите прямо. Далее на картинке иллюстрирую разницу, что будет происходить с вашим схождением:
Ус рейки расположен на оси, вокруг которой, он двигается по окружности. Если поднимается аморт, поднимается сошка, которая прикручена шаровой к усу. Поскольку движение по окружности неизбежно (ус тянет сошку), очевидно, что сошка сместится внутрь и немного повернет колесо
.
В случае заводского положения уса, даже не смотря на приличный ход амморта, этот поворот незначителен.В случае, когда ус поднят, при том же самом ходе аморта ус не только будет вынужден пройти больше пути по своему диаметру, но и сильнее потянет к себе сошку, т.к. теперь его движение ближе к параллельному земле.
Кто в теме уже поняли, что я пытаюсь рассказать про Bump Steer, или Ударное Подруливание по русски. Это когда наехав на кочку у вас внезапно появляется положительное расхождение колес, они начинают смотреть в разные стороны и морда начинает вилять. Вам приходится ловить машину, чтобы остаться в полосе. Если вы никогда этого не ощущали, представьте, что вы едите по шоссе 100км/ч и вдруг машина прыгнула в сторону на пол метра, хотя руль стоял на месте. Страшно? Это станет регулярным событием.
Вообще, взгляд на винтовую подвеску у нас принципиально не правильный, регулировка пружины нужна не только и не столько для изменения высоты автомобиля, сколько для изменения преднатяга пружины. Если пружина имеет прогрессивную характеристику, то поджав неё вы отсрочите момент нагрузки при котором она начнет сжиматься (начнется крен). Высота автомобиля — это следствие. На нормальной подвеске (в народе Фул Тап) с изменяемым поджимом пружины
башмак амортизатора, на котором расположена сошка, имеет регулировку по высоте. Таким образом, увеличив преднатяг пружины, понимая, что авто должно опуститься, мы можем вынуть корпус аморта из башмака побольше, оставив высоту автомобиля прежней и сохранив геометрию подвески. Опять же, не сочтите за рекламу, но на сегодняшний день мне известен только один производитель подвески на тазы, который выпускает такие ОХРЕНЕННЫЕ винты:
К слову BMW имеет регулируемый башмак в стоке
